在過去的兩年里，智能駕駛無疑是汽車行業(yè)最熱的關(guān)鍵詞，但到了今天，我們開始逐漸冷靜下來。智駕的熱度在慢慢降溫，而真正的原因，其實不難理解：要想讓智能駕駛真正落地，不只是算法夠強、算力夠大那么簡單，更復(fù)雜的，是它背后的技術(shù)閉環(huán)、安全邊界，以及法規(guī)倫理層面的一整套生態(tài)體系。
所以，智駕雖然仍然是未來，但它不是“現(xiàn)在”。而新能源發(fā)展的腳步，不會因此停下來。相反，它正在進入一個新的戰(zhàn)場——動力單元和智能座艙的全面競爭時代。
我們先說動力單元。
純電雖然發(fā)展迅猛，但續(xù)航焦慮、補能配套依舊是繞不過去的問題。這也讓混動技術(shù)重新站在了舞臺中央。特別是以奇瑞為代表的新一代混動平臺，它們正在重新定義“長續(xù)航”這件事。比如，奇瑞部分插混車型的綜合續(xù)航已經(jīng)突破了2000公里，這個數(shù)字不僅遠超傳統(tǒng)燃油車，也讓新能源真正具備了“跑長途不焦慮”的現(xiàn)實可能性。
而更值得關(guān)注的是，這些超長續(xù)航不是靠堆電池，而是通過高效熱效率的發(fā)動機+智能能量管理系統(tǒng)來實現(xiàn)的。也就是說，混動不是技術(shù)妥協(xié)，而是當(dāng)下極具戰(zhàn)略意義的過渡答案。
但在動力系統(tǒng)之外，真正決定未來體驗上限的，正在從“動力強不強”，變成“車聰不聰明”。
于是，我們回到了另一個高地——智能座艙。
現(xiàn)在回頭看，智能座艙的發(fā)展邏輯，其實和手機非常像。早期拼的是硬件參數(shù)——芯片誰用得好、屏幕誰更大、語音識別誰更快。但當(dāng)這些基礎(chǔ)硬件進入“同質(zhì)化穩(wěn)定期”后，座艙競爭的核心，開始轉(zhuǎn)向——系統(tǒng)生態(tài)的構(gòu)建能力。
所以這就引出一個非常關(guān)鍵的問題：車機系統(tǒng)到底是閉源好，還是開源更有未來？
閉源系統(tǒng)，像是蘋果的iOS，它最大優(yōu)勢就是統(tǒng)一、高效、安全可控。體驗穩(wěn)定、風(fēng)格一致。但問題也很明顯：更新慢，生態(tài)擴展能力弱，而且第三方開發(fā)者很難參與進來，服務(wù)邊界受限。
開源系統(tǒng)，則像安卓。它允許更多的開發(fā)者圍繞一個基礎(chǔ)底座做生態(tài)延展，更新頻繁、玩法豐富、創(chuàng)新涌現(xiàn)。它的核心價值，是釋放平臺能力，讓更多人參與創(chuàng)新。
而在智能座艙這個戰(zhàn)場上，我們?nèi)绻€只是把車機當(dāng)成“娛樂終端”來看，那閉源當(dāng)然更穩(wěn)。但如果你想構(gòu)建真正意義上的車載AI Agent——一個能理解語義、感知場景、執(zhí)行指令、具備記憶和個性化能力的數(shù)字助手，那就必須是一個“開放系統(tǒng)”。
為什么？因為AI Agent不是一個語音助手那么簡單。
它需要不斷調(diào)用導(dǎo)航、地圖、支付、智能家居、日程管理、內(nèi)容服務(wù)、車控系統(tǒng)、能源策略等多個子系統(tǒng)模塊，甚至還要和車主的賬號體系、出行習(xí)慣、社交數(shù)據(jù)打通。這一切如果封閉，生態(tài)擴展性將極其受限。
更重要的是，隨著本地化大模型逐漸落地，比如邊緣部署的小型LLM（輕量大語言模型），未來AI Agent將越來越不依賴“云端”，而是在座艙本地獨立運行，實現(xiàn)實時響應(yīng)和個性化學(xué)習(xí)。
這就要求整個操作系統(tǒng)要足夠靈活，能接入不同模型的推理引擎、調(diào)用本地數(shù)據(jù)、實現(xiàn)模塊間高效協(xié)同。而這些能力，在一個封閉架構(gòu)里，很難實現(xiàn)；在一個開源架構(gòu)下，則可以通過標(biāo)準(zhǔn)化接口快速集成與調(diào)優(yōu)。
所以我們可以看到，理想、華為都已經(jīng)在座艙系統(tǒng)層面走出了“半開源”或“模塊化開放”的路徑。比如理想自研的Li OS，就是基于ROS架構(gòu)做的能力釋放；而華為的鴻蒙座艙，則試圖構(gòu)建一個多品牌共享的車載平臺體系，甚至要打造“車機界的安卓”。
當(dāng)然，開源不代表無限制開放。車是強安全場景，開源要講規(guī)則、分邊界、有沙箱機制，也要有生態(tài)治理力。這就要求主機廠必須具備一整套軟硬協(xié)同、API設(shè)計、版本管理、開發(fā)者支持和OTA策略的底層能力。
也就是說，開源不等于開著玩，是真技術(shù)活兒。這是一個里程碑！——AI Agent的落地，具有真正意義上的“油電同權(quán)”屬性。
什么意思？就是我們不再需要像智能駕駛那樣，強依賴于線控底盤、大容量電池、集中式電子架構(gòu)，才能實現(xiàn)體驗的全面展開。智駕這件事，天生就更適合純電平臺，甚至要犧牲部分結(jié)構(gòu)靈活性來給算法讓位。
但智能座艙的AI Agent不一樣。
它依賴的是算力平臺、系統(tǒng)架構(gòu)和語義理解能力，這些能力在油車、混動車、甚至增程車上同樣可以實現(xiàn)。不管你是發(fā)動機驅(qū)動，還是電驅(qū)系統(tǒng)，你都可以擁有一個真正理解你的“數(shù)字副駕”。
所以在油電過渡階段，AI Agent是一個天然適配各類型動力架構(gòu)的通用智能能力平臺。這意味著，哪怕你的主力車型還是混動，也可以在座艙端給用戶完整的智能交互體驗。
當(dāng)然，它的感知力不如高階智駕強烈，但它卻更早、更廣、更穩(wěn)地鋪開在市場上，承擔(dān)起引導(dǎo)用戶認(rèn)知智能汽車的“前置教育”功能。
我們必須承認(rèn)，智駕的理想很遠，智艙的現(xiàn)實很近。
這正是為什么今天很多主機廠在高調(diào)發(fā)力智駕的同時，也在悄悄加快座艙AI化的底層布局——因為他們知道，真正的大規(guī)模用戶觸點，不在高速NOA的每一次變道，而在座艙里每一次喚醒、每一次理解、每一次陪伴。
新能源下半場的競爭，不再是簡單的“誰更便宜”，而是誰能提供更強的出行價值閉環(huán)?；靹诱诖蚱颇茉唇箲]，而開源智艙，則可能成為“人車共生”的真正起點。
誰能在過渡期構(gòu)建起“既能驅(qū)動用戶智能感知，又不依賴電驅(qū)架構(gòu)”的座艙AI體系，誰就搶占了油電同權(quán)時代的核心話語權(quán)。而這場戰(zhàn)役的關(guān)鍵詞，是開源，更是“認(rèn)清階段、走對路線”。
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