特朗普式作風(fēng)，又一次讓全世界“大開(kāi)眼界”：
在美國(guó)關(guān)稅新政僅生效幾小時(shí)后，特朗普又突然宣布對(duì)大部分國(guó)家暫緩90天實(shí)施“對(duì)等關(guān)稅”。但其實(shí)，大部分國(guó)家都明白，說(shuō)不準(zhǔn)哪天，他又揮起大棒。
反復(fù)無(wú)常，讓人瞠目結(jié)舌。
特朗普加征關(guān)稅，其中，明面上的目的有一個(gè)：推動(dòng)實(shí)體產(chǎn)業(yè)回流。
今天，我們以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為例，說(shuō)說(shuō)他這個(gè)想法有多么不靠譜。
特朗普宣布簽署關(guān)稅法案
美國(guó)是僅次于中國(guó)的全球第二大汽車(chē)消費(fèi)大國(guó)，每千人擁有的汽車(chē)保有量達(dá)860輛， 但就是這么個(gè)發(fā)達(dá)市場(chǎng)，汽車(chē)制造業(yè)偏偏卻有些“失落”。
為此，特朗普不惜宣布對(duì)進(jìn)口汽車(chē)加征25%的關(guān)稅。
可有意思的是，一邊是不斷地向貿(mào)易伙伴征稅，另一邊卻是底特律車(chē)間里工人們失落地?fù)u頭：“關(guān)稅救不了我們，這里連一顆螺絲釘都要從外地進(jìn)口?！?/p>
這一幕恰如美國(guó)汽車(chē)工業(yè)現(xiàn)狀的縮影，從鐵銹帶的榮光到全球供應(yīng)鏈的依賴(lài)，美國(guó)“汽車(chē)制造業(yè)回流”的想法，遠(yuǎn)非想象得這么簡(jiǎn)單。
作為世界上購(gòu)買(mǎi)力最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)體，美國(guó)人一年要買(mǎi)多少汽車(chē)？
一組數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，美國(guó)人購(gòu)買(mǎi)了近1600萬(wàn)輛汽車(chē)，在汽車(chē)保有量方面，早在2007年，全美國(guó)就擁有了超過(guò)2.5億輛汽車(chē)，到2022年達(dá)到2.8億輛左右，到目前汽車(chē)保有量依然超過(guò)80%。
美國(guó)汽車(chē)保有量變化
毫不夸張地說(shuō)，在美國(guó)幾乎人手一輛車(chē)，美國(guó)是全球人均汽車(chē)擁有量最高的國(guó)家之一。
而中國(guó)有14億人口，汽車(chē)保有量也才3億多，考慮到美國(guó)人口為3億多，對(duì)比下來(lái)，美國(guó)人對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)遠(yuǎn)高于中國(guó)，且美國(guó)汽車(chē)工業(yè)有超過(guò)100多年的歷史，相比一些發(fā)展中國(guó)家工業(yè)底子厚得多。
但，就是這么一個(gè)超級(jí)愛(ài)買(mǎi)車(chē)的大國(guó)，2024年就有將近一半是進(jìn)口，而非本土化生產(chǎn)的。
造成這種現(xiàn)象的原因，同美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的落寞分不開(kāi)。
在美國(guó)汽車(chē)圈，有四大主流汽車(chē)商，即通用汽車(chē)、福特汽車(chē)、斯泰爾蘭蒂斯北美公司以及后來(lái)發(fā)展起來(lái)的特斯拉公司，他們生產(chǎn)著包括別克、雪佛蘭、福特、Model等耳熟能詳?shù)钠放破?chē)，其中前三者的總部都位于有著汽車(chē)之城的底特律。
正是這座城市的變遷，成為美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影，即從輝煌到?jīng)]落的歷史。
底特律
底特律位于美國(guó)北部，靠著海岸低平，土壤肥沃，航運(yùn)便利及周邊地帶礦產(chǎn)資源豐富等條件，20世紀(jì)，這里迅速成為美國(guó)汽車(chē)之城。
直至20世紀(jì)50年代到70年代初，美國(guó)人購(gòu)買(mǎi)的汽車(chē)大都還來(lái)自這里，底特律也代表著和見(jiàn)證著美國(guó)汽車(chē)業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)期。
那會(huì)兒，在美國(guó)人眼里，幾乎沒(méi)有進(jìn)口車(chē)這個(gè)概念，汽車(chē)的零部件生產(chǎn)、組裝也多在美國(guó)本土完成，美國(guó)更是全球第一大汽車(chē)生產(chǎn)商的保持者。
戲劇性的轉(zhuǎn)折發(fā)生在上世紀(jì)70年代后。
兩次世界石油危機(jī)發(fā)生后，美國(guó)本土燃油車(chē)廠(chǎng)商遭遇瓶頸，聰明的德系、日系車(chē)看準(zhǔn)機(jī)會(huì)，乘機(jī)打出了省油、小型的優(yōu)勢(shì)，迅速擠占了美系車(chē)的市場(chǎng)。
以福特為例，1978—1982年間，其每年汽車(chē)銷(xiāo)量下降近40%。
而后，隨著貿(mào)易的全球化和美國(guó)的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略重心逐步向高端科技和金融、服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，國(guó)外汽車(chē)品牌在美市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)大，比如，日本對(duì)美國(guó)的出口從1968年的不到20萬(wàn)輛大幅增加到1980年的近200萬(wàn)輛，類(lèi)似豐田這種品牌在美份額在不斷增長(zhǎng)。
上世紀(jì)60-80年代豐田在美市場(chǎng)份額變化
如此一來(lái)，美國(guó)本土汽車(chē)制造商的產(chǎn)能份額進(jìn)一步被擠壓，美國(guó)保持多年的第一汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)的地位也一度被外國(guó)搶占，甚至，通用汽車(chē)還曾在2009年申請(qǐng)過(guò)一次破產(chǎn)。
包括底特律在內(nèi)的美國(guó)多地汽車(chē)制造業(yè)受此影響，直接導(dǎo)致失業(yè)率的上升和人口的流失。
底特律城市面貌
正如萬(wàn)斯在其《鄉(xiāng)下人的悲歌》等回憶錄中寫(xiě)道：“小時(shí)候，父親在通用工廠(chǎng)工作，全家周末開(kāi)著嶄新的雪佛蘭去湖邊野餐?！?/p>
接著，他又在書(shū)中一再?gòu)?qiáng)調(diào)，那一代人卻見(jiàn)證了美國(guó)無(wú)數(shù)汽車(chē)工廠(chǎng)的關(guān)閉，工作的消失，以及家庭和社區(qū)瓦解，工業(yè)地成為鐵銹地。
萬(wàn)斯作品《鄉(xiāng)下人的悲歌》，展示鐵銹地帶變遷
幾十年過(guò)后的今天，當(dāng)再次走進(jìn)這座城市時(shí)，通用汽車(chē)等整車(chē)廠(chǎng)和一大批配套加工廠(chǎng)早已關(guān)閉，廠(chǎng)區(qū)雜草叢生，只剩下一塊銹跡斑斑的“美國(guó)制造”標(biāo)牌。
汽車(chē)之城和制造工業(yè)日漸朝“空心化”變遷的背后，藏著必然的因素，這就是：生產(chǎn)分工的全球化。
的確，汽車(chē)生產(chǎn)想要盡數(shù)再回美國(guó)，繞不開(kāi)一個(gè)關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈。
今天的美國(guó)汽車(chē)工業(yè)，早已重度依賴(lài)上“全球化的供應(yīng)鏈”，說(shuō)它吃的是全世界的百家飯，也不過(guò)。
第一點(diǎn)，就是汽車(chē)商品來(lái)源的多元化，去年，出口到美國(guó)的輕型車(chē)按國(guó)別的排名是：
墨西哥（200萬(wàn)+）、韓國(guó)（130萬(wàn)）、日本（130萬(wàn)+）、加拿大（100萬(wàn)+）、德國(guó)（40萬(wàn)+）、英國(guó)。
美國(guó)人買(mǎi)的車(chē)，既來(lái)自鄰居的墨西哥，也來(lái)自遠(yuǎn)方的歐洲。
這還不是主要的，更重要的來(lái)自生產(chǎn)供給方面，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)嚴(yán)重依靠全球化供應(yīng)體系，這包括在美國(guó)和在全世界的外國(guó)供應(yīng)商、生產(chǎn)線(xiàn)。
以通用汽車(chē)為例，其在美國(guó)最暢銷(xiāo)的雪佛蘭Silverado皮卡，40%的整車(chē)從墨西哥工廠(chǎng)組裝進(jìn)口；在美國(guó)市場(chǎng)，通用汽車(chē)銷(xiāo)售的別克昂科威及福特汽車(chē)銷(xiāo)售的林肯航海家都是在中國(guó)組裝的，變速箱等產(chǎn)自加拿大等地。
德國(guó)零部件制造商還在美國(guó)設(shè)有超過(guò)2000個(gè)生產(chǎn)基地；就連“美國(guó)精神”象征的哈雷摩托，早期也因?yàn)殛P(guān)稅問(wèn)題，將生產(chǎn)線(xiàn)遷至泰國(guó)。
在這些地區(qū)，墨西哥更是被譽(yù)為北美汽車(chē)工業(yè)零部件的后花園。
舉個(gè)例子，墨西哥諾加萊斯市的豐田工廠(chǎng)，每天就有3000輛汽車(chē)和成千上萬(wàn)的配件通過(guò)邊境運(yùn)往美國(guó)。墨西哥本土又主要以變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)、電池、新能源熱管理模塊產(chǎn)品等零部件為主。
墨美邊境墨西哥產(chǎn)的汽車(chē)運(yùn)往美國(guó)
然而，即使這些表面“墨西哥制造”的汽車(chē)中，很多卻還是有中國(guó)的影子。
比如，電子元件中有相當(dāng)多的是來(lái)自中國(guó)企業(yè)的車(chē)載揚(yáng)聲器、攝像頭、內(nèi)飾件、輪胎等。
中國(guó)零部件供應(yīng)情況
在墨西哥當(dāng)?shù)?，中?guó)零部件企業(yè)的工廠(chǎng)也有扎根布局，其中愛(ài)柯迪、嶸泰股份、新泉股份、均勝電子、文燦股份等汽車(chē)零部件公司已在墨西哥量產(chǎn)。墨西哥對(duì)美國(guó)出口中的中國(guó)零部件價(jià)值占比亦從2002年的不到5%飆升到2020年的21%，如今可能已經(jīng)達(dá)到更高比例。
墨西哥的汽車(chē)工業(yè)分布情況
再?gòu)哪壳捌?chē)零部件制造所需要的一些重要原料看，全球70%左右的鋰電池、60%左右的半導(dǎo)體以及58%的稀土加工都聚集在東亞等地。
中國(guó)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)流
即便是特斯拉，也得依靠海外，早些年，馬斯克曾試圖在得州超級(jí)工廠(chǎng)復(fù)制上海工廠(chǎng)的奇跡，但投產(chǎn)兩年后，Model Y的交付周期仍是上海工廠(chǎng)的三倍。
核心原因之一在于，美國(guó)當(dāng)?shù)厝狈ν暾麆?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉不得不從寧德時(shí)代進(jìn)口電芯，在2022年的一份詳細(xì)報(bào)告中，特斯拉是寧德時(shí)代第一大配套電池客戶(hù)，配套比例高達(dá)85%。
特斯拉對(duì)寧德的電池采購(gòu)
不難發(fā)現(xiàn)，這些不同地區(qū)的原料供應(yīng)地、部件生產(chǎn)地、整車(chē)組裝地環(huán)環(huán)相扣，支撐起了美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。
換句話(huà)講，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)與全球供應(yīng)鏈幾乎站在了同一條船上。
作為地球上的頭號(hào)強(qiáng)國(guó)，如此尷尬的汽車(chē)制造業(yè)現(xiàn)狀，著實(shí)讓一些美國(guó)人急了，覺(jué)得是時(shí)候重振美國(guó)的汽車(chē)工業(yè)了。
其實(shí)，早從2008年開(kāi)始，美國(guó)便陸續(xù)推出“購(gòu)買(mǎi)美國(guó)貨法案”、《制造業(yè)促進(jìn)法》、“五年出口倍增計(jì)劃”等措施來(lái)挽救包括汽車(chē)在內(nèi)的重工業(yè)。
奧巴馬訪(fǎng)問(wèn)某汽車(chē)工廠(chǎng)
這兩年，美國(guó)還嘗試把重金砸向基礎(chǔ)設(shè)施，學(xué)著中國(guó)當(dāng)起了基建狂魔，多次宣稱(chēng)要投入1萬(wàn)億-3萬(wàn)億美元來(lái)進(jìn)行包括電動(dòng)汽車(chē)充電樁設(shè)施、橋梁港口等在內(nèi)一系列建設(shè)，以及培育工人的勞動(dòng)技能培訓(xùn)等，試圖重塑工業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈。
懂王則更直接，在承諾給一些來(lái)美國(guó)建廠(chǎng)的企業(yè)優(yōu)惠稅收外，還采取了“對(duì)等關(guān)稅”這種“緊箍咒”策略，威逼之中帶些強(qiáng)迫的味道。
那“讓美國(guó)汽車(chē)工業(yè)再次偉大”類(lèi)似的口號(hào)喊了這么多年，結(jié)果又如何？
上述文章的現(xiàn)象、數(shù)據(jù)和事實(shí)表明，著急的背后，汽車(chē)制造的重心依然沒(méi)有回流到美國(guó)本土。為什么美國(guó)汽車(chē)工業(yè)這類(lèi)制造業(yè)的回流如此困難？背后的根源究竟是什么？
真相是：高成本負(fù)擔(dān)、高價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)和實(shí)現(xiàn)高毛利難題的癥結(jié)。
先說(shuō)高成本負(fù)擔(dān)。
比如，在密歇根州一家通用工廠(chǎng)，要想雇一個(gè)工人，時(shí)薪需達(dá)42.6美元（約合人民幣300元），日均工資超2200元，且要享有終身醫(yī)療保險(xiǎn)和養(yǎng)老金；與之對(duì)比，上海特斯拉工廠(chǎng)工人一個(gè)月的工資平均也才8000-10000元，墨西哥工人甚至可能在5000元上下。
特斯拉中國(guó)工廠(chǎng)
這導(dǎo)致，大量的工廠(chǎng)在美國(guó)本土造車(chē)，企業(yè)要付出的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于在國(guó)外，美國(guó)汽車(chē)研究中心數(shù)據(jù)顯示，本土生產(chǎn)一輛中型轎車(chē)的綜合成本比中國(guó)高34%，比特斯拉上海工廠(chǎng)高58%。
更有意思的是，曾經(jīng)波音公司為了在南卡羅來(lái)納州工廠(chǎng)完成客機(jī)組裝，竟然一時(shí)間招不到人，最后才不得不從快餐店招募流水線(xiàn)工人。這并非個(gè)案，中國(guó)汽車(chē)玻璃大王曹德旺先生曾在美國(guó)俄亥俄州代頓市開(kāi)辦工廠(chǎng)，就遭遇了因文化差異引發(fā)的沖突。
正如這位企業(yè)家所言“在美國(guó)，有工會(huì)就很難有工廠(chǎng)生產(chǎn)效率的提高”，因?yàn)楣と藗兏鼝?ài)追求自由和更高的福利，汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的制造干的又多是苦活累活，很容易產(chǎn)生一些問(wèn)題。
曹德旺接受央視采訪(fǎng)談美國(guó)工廠(chǎng)
這無(wú)疑又加重了生產(chǎn)成本，況且目前美國(guó)制造業(yè)從業(yè)者平均年齡已達(dá)44歲，年輕一代又多轉(zhuǎn)向金融業(yè)、服務(wù)業(yè)行業(yè)，當(dāng)這些行業(yè)占據(jù)美國(guó)GDP幾乎80%的份額時(shí)，工業(yè)4.0時(shí)代也隨之而來(lái)，美國(guó)工業(yè)制造業(yè)占比更顯得少得可憐，再要想招人，一個(gè)是難，二是就是貴。
美國(guó)工業(yè)化時(shí)代的變化
顯然，要想在美國(guó)招到合適的產(chǎn)業(yè)工人和工程師，工資福利成本、技能培養(yǎng)成本等都不低；這還只是看得見(jiàn)的，隱形的社會(huì)成本也是一大因素，比如環(huán)境、勞動(dòng)關(guān)系、交通運(yùn)輸?shù)取?/p>
綜合下來(lái)，波士頓咨詢(xún)集團(tuán)曾做過(guò)一個(gè)測(cè)算顯示，美國(guó)制造業(yè)綜合成本較中國(guó)高出25%-40%。以汽車(chē)所需要的配套產(chǎn)業(yè)鋼鐵業(yè)為例，美國(guó)噸鋼能耗成本為中國(guó)的2.3倍，人工成本則多4.7倍。
再來(lái)看高價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。
美國(guó)官方的想法是，通過(guò)加強(qiáng)關(guān)稅，就可以保護(hù)好本國(guó)企業(yè)，推動(dòng)本地企業(yè)和外國(guó)企業(yè)來(lái)美國(guó)建廠(chǎng)投資，進(jìn)而創(chuàng)造就業(yè)、收入。
實(shí)際上這樣的效果如何暫且不論，至少相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，這會(huì)把這些成本轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈特別是本地化程度不高的車(chē)企，以及普通的汽車(chē)消費(fèi)者。
一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾警告，加征25%的汽車(chē)關(guān)稅可能會(huì)導(dǎo)致每輛汽車(chē)的制造成本增加4711美元；而福特首席執(zhí)行官法利也在最近一次投資者會(huì)議上表示：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)墨西哥和加拿大加征25%的關(guān)稅將給美國(guó)工業(yè)造成我們從未見(jiàn)過(guò)的打擊”。
高成本對(duì)消費(fèi)者同樣如此，以一輛3萬(wàn)美金的韓國(guó)產(chǎn)現(xiàn)代汽車(chē)為例，如果按25%計(jì)算，其直接增加7500美元，算上其他各類(lèi)支出，終端的零售價(jià)可能上漲5000至6000美元。
央視-汽車(chē)關(guān)稅對(duì)美工薪階層的影響
即便是像吉普、皮卡這樣在美國(guó)廣受歡迎的車(chē)，終端價(jià)格也會(huì)上漲，而2024年，美國(guó)新車(chē)均價(jià)已經(jīng)逼近4.8萬(wàn)美元，多出幾千塊，難免不會(huì)影響汽車(chē)需求。
可以想象，車(chē)企需要為零部件付出更多成本，消費(fèi)者需要掏更多錢(qián)來(lái)買(mǎi)車(chē)時(shí)，這對(duì)制造業(yè)回流和整個(gè)美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈信心的重建，恐怕不是好事情。
難賺錢(qián)，這是美國(guó)汽車(chē)工業(yè)乃至所有實(shí)體產(chǎn)業(yè)的困境。
目前美國(guó)汽車(chē)整體毛利并不高，雖然2024年特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率為17.9%，但同期對(duì)比卻在下滑，而美國(guó)整體汽車(chē)廠(chǎng)商平均利潤(rùn)率不足10%，美國(guó)銀行分析報(bào)告認(rèn)為，汽車(chē)關(guān)稅可能令美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量下降300萬(wàn)輛，相當(dāng)于去年總銷(xiāo)量的近五分之一。
汽車(chē)工業(yè)歷來(lái)講究規(guī)模，一旦購(gòu)買(mǎi)力下降，多少會(huì)影響本國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的經(jīng)營(yíng)。
創(chuàng)造不了高毛利，這對(duì)包括美國(guó)主流車(chē)企制造商來(lái)說(shuō)，本身就是當(dāng)頭一棒。例如，為美國(guó)多家主機(jī)廠(chǎng)提供零部件的斯特蘭蒂斯近期就表示，公司不得不暫時(shí)裁減美國(guó)5家工廠(chǎng)的900名員工，以提升毛利空間。
正在作業(yè)的美汽車(chē)工人
作為對(duì)比，比亞迪卻憑借垂直整合供應(yīng)鏈，單車(chē)成本比美國(guó)車(chē)企低1.2萬(wàn)美元，比較優(yōu)勢(shì)可見(jiàn)一斑。
規(guī)模和經(jīng)營(yíng)毛利問(wèn)題，最終也會(huì)不利于美國(guó)本土的汽車(chē)制造業(yè)的長(zhǎng)期良性發(fā)展。
汽車(chē)工業(yè)，曾是美國(guó)引以為豪的制造門(mén)類(lèi)。
但正如《金融時(shí)報(bào)》專(zhuān)欄作家沃爾夫?qū)っ山B所言：“一個(gè)行業(yè)一旦離開(kāi)，就再也回不來(lái)了?！?/p>
其背后折射的是美國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律，也就是工業(yè)化比重持續(xù)降低，汽車(chē)制造業(yè)又首當(dāng)其沖，并不斷向外轉(zhuǎn)移。
反過(guò)來(lái)說(shuō)，對(duì)正在汽車(chē)集體出海的中國(guó)而言，在適當(dāng)追求銷(xiāo)售所在國(guó)等本土化供應(yīng)鏈的同時(shí)，把關(guān)鍵核心技術(shù)和零部件制造基礎(chǔ)留在國(guó)內(nèi)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集群，十分重要。
比如，重慶、深圳以及長(zhǎng)三角等我國(guó)汽車(chē)制造重鎮(zhèn)，聚集了從輪胎到車(chē)燈再到電池電機(jī)等方面的供應(yīng)體系，90%的配件可在50公里內(nèi)采購(gòu)?fù)戤叀?/p>
重慶市新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈
換言之，超大本土化的市場(chǎng)規(guī)模加上先進(jìn)的本土化的產(chǎn)業(yè)鏈，是一個(gè)汽車(chē)工業(yè)和制造業(yè)大國(guó)發(fā)展的根基，縱然隨著服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和一些成本的變動(dòng)，依然要將其作為產(chǎn)業(yè)扶持的重心。
這一點(diǎn)，從目前我國(guó)汽車(chē)工業(yè)整體朝著新能源電動(dòng)化和智能化發(fā)展轉(zhuǎn)變過(guò)程中，亦得到了充分體現(xiàn)。
當(dāng)美國(guó)用關(guān)稅大棒敲打全球汽車(chē)工業(yè)供應(yīng)鏈時(shí)，中國(guó)車(chē)企正用“自己的新能源汽車(chē)技術(shù)+本土化供應(yīng)鏈”的模式，在墨西哥建廠(chǎng)、在泰國(guó)布局電池、在歐洲收購(gòu)品牌，并在國(guó)內(nèi)保持全球第一的汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售和供應(yīng)鏈體量。
或許，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)真正的制造業(yè)回流，從不是強(qiáng)迫產(chǎn)業(yè)鏈搬家，而是讓市場(chǎng)自己選擇最優(yōu)解。
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