4月初，貨拉拉再次更新了它的招股書。
此前，貨拉拉曾于2023年3月29日、9月28日以及2024年4月2日、10月2日向港交所遞交上市申請。
作為全球最大的同城貨運平臺，貨拉拉依然義無反顧地第五次叩響了港交所的大門。
其創(chuàng)始人周勝馥擁有著極具傳奇色彩的人生：他是少年神童，也是香港狀元，是職業(yè)賭徒，更是成功的創(chuàng)業(yè)者。曾經(jīng)被譽為“狀元賭神”的他，如今還在繼續(xù)他人生中最大的一次下賭。
如果此次IPO成功，那么這位46歲富豪的履歷上，必然會再增添上傳奇的一筆。
只不過，這個傳奇的誕生，始終伴隨著上百萬貨車司機的愛恨交加。有人說貨拉拉養(yǎng)活了170萬人和他們的家庭，也有人說貨拉拉壓榨了170萬人。
周勝馥與底層司機之間天然的撕裂感，讓雙方長期難以共情。雙方不僅在經(jīng)濟利益上，甚至在價值觀、文化層面都始終有所隔閡。這也成了貨拉拉IPO過程中，乃至于企業(yè)發(fā)展過程中的最大路障。
而資本對于貨拉拉更多盈利的要求，讓其與貨車司機之間更多的糾葛始終難以避免。
養(yǎng)活
據(jù)傳，貨拉拉的成立源于周勝馥一次非常糟糕的搬家經(jīng)歷。
當時，搬家公司不僅遲到，而且態(tài)度極差，收費更是混亂不堪。搬家過程中不僅家具被磕碰，司機還臨時加價。
對商業(yè)機會極其敏感的周勝馥馬上發(fā)現(xiàn)，彼時的貨運行業(yè)效率極低，且供需兩端透明度差，服務體驗感差，存在著巨大的可提升潛力。
當時正值互聯(lián)網(wǎng)浪潮火熱，周勝馥萌生了創(chuàng)建一個互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的念頭。
就這樣，2013年貨拉拉在中國香港成立。2014年，貨拉拉進軍中國內(nèi)地及東南亞的其他城市，隨后業(yè)務還擴展至拉美等其他境外市場。
無論是在創(chuàng)業(yè)初期的香港，還是在更主要的內(nèi)地市場，周勝馥都帶領團隊走過了一段艱苦的初創(chuàng)時期。那時的他們深入大街小巷，不放棄任何一個機會，向每一個貨車司機講述平臺的作用，了解他們的需求，吸引他們心甘情愿地加入平臺。
貨拉拉獨創(chuàng)了“車貼模式”，黃色招牌讓人過目難忘，很快讓品牌在消費者端建立了存在感。
在經(jīng)歷了重金投入的布局期之后，貨拉拉業(yè)務迅速壯大。根據(jù)其官網(wǎng)資料，“截至2024年6月，貨拉拉業(yè)務范圍覆蓋全球11個市場，包括中國及東南亞、南亞、南美洲等地區(qū)，其中中國內(nèi)地總共覆蓋363座城市?！?/p>
其最新的招股說明書上，也羅列出了最新的成就：
根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2024年的閉環(huán)貨運GTV計，我們是全球最大的物流交易平臺，按2024年的閉環(huán)貨運GTV計，是全球最大的同城物流交易平臺。根據(jù)相同來源，按2024年平均月活商戶計，我們是全球最大物流交易平臺，且按2024年已完成訂單數(shù)量計，我們亦是全球最大物流交易平臺。
貨拉拉的成功，有其不容忽視的正面價值。
它用互聯(lián)網(wǎng)緩解甚至是重構(gòu)了傳統(tǒng)貨運的“小、散、亂”的行業(yè)局面，讓貨運司機告別了在物流園“趴活”苦等的局面，讓中小企業(yè)主以及普通大眾們一鍵貨運成為可能。
根據(jù)《貨拉拉社會責任行動報告（2013—2024）》，貨拉拉累計為社會提供了700萬靈活就業(yè)機會，并通過打造“智慧大腦”系統(tǒng)，實現(xiàn)了人、車、貨、路的精準匹配，為企業(yè)客戶節(jié)省了10%到20%的物流成本。
招股書顯示，去年貨拉拉平臺促成的已完成訂單超過7.79億筆，全球貨運GTV達102.74億美元，并有平均月活商戶約1670萬個，平均月活司機約170萬名。
實事求是地講，這種效率提升和就業(yè)創(chuàng)造，是數(shù)字經(jīng)濟賦能實體產(chǎn)業(yè)的典型案例。
然而許多司機卻認為，貨拉拉的增長神話，是建立在對170多萬司機的壓榨之上。
糾葛
貨拉拉和司機之間一直糾葛不斷。
2022年11月16日—18日，貨拉拉司機自發(fā)組織全國平臺用戶放假三天，即11月16日、17日、18日停止接單，以抵制貨拉拉平臺規(guī)則調(diào)整。這場由珠三角刮起來的罷工潮，一度蔓延到全國各地。
2023年11月，四川省交通運輸廳通報稱，貨拉拉平臺近年來多次在四川省發(fā)生駕駛員群體維權事件。
司機們不滿之處在于：作為制定規(guī)則的強勢方，貨拉拉“對司機的壓榨日漸加深?！?/p>
比如，在貨拉拉的規(guī)則里，司機購買更高級別的會員，可享受更低的傭金率。貨拉拉認為，這會推動平臺的經(jīng)常用戶將會籍升至更高級別，并帶來雙贏局面，司機獲得更高收入，并有動力完成更多訂單，平臺亦能將整體交易量變現(xiàn)。
但在司機看來，掙得多不多，除了看傭金率之外，還要看訂單量。交了錢升級了會員，卻沒有得到足夠多的訂單，仍然是交了個寂寞。況且，交了會員費才能減少抽成，這本身就有左手倒右手的嫌疑。
還有一個例子是2022年的罷工事件，就是因為貨拉拉上線了所謂的“多因素計費”，“特惠順路單”等模式。
所謂多因素訂單，是以里程計費為基礎，并結(jié)合路況，路程遠近和天氣等多因素，綜合動態(tài)調(diào)整訂單的價格。這個規(guī)則看似公平，可實際計費下來，大多數(shù)的多因素計費訂單卻讓司機們的收入打了折扣。
還有特惠順路單，本意是指司機的行駛路線與貨物運輸方向一致，可以順便捎帶貨物而不需要專門繞道運輸。
這種產(chǎn)品的初衷是讓價格更具吸引力，從而刺激消費需求。但實際操作過程中，很多司機反應正常的訂單都被判定為順路單，直接導致了收入下降，這才導致司機們嚴重的不滿。
司機和平臺之間摩擦頻頻，也屢次驚動了監(jiān)管部門。據(jù)粗略統(tǒng)計，2021年至2024年貨拉拉遭遇政府部門約談不低于15次，指向的問題離不開隨意調(diào)整計價規(guī)則、多重收費、惡意壓價競爭、抽成比例或會員費過高等。
總結(jié)來看，貨拉拉在經(jīng)濟利益上與司機群體之間的沖突，與企業(yè)對盈利能力提升的要求有關。
招股書更新的數(shù)據(jù)可以印證這樣的判斷。目前，向司機收取傭金和會員費的貨運平臺服務板塊，是貨拉拉的主要收入來源。2022—2024年，該兩項費用持續(xù)占營收比在60%左右。而且，2022—2024年，國內(nèi)的貨運平臺服務板塊毛利率逐年升高，從74.3%增長至81.9%。
割裂
就像我們很難指望26歲就跟巴菲特吃飯的黃錚，能與中國街邊的小商販共情；南開畢業(yè)微軟就職的張一鳴，很難與普通的網(wǎng)紅共情，這些身份、財富積累上的巨大差距，最終會在業(yè)務一層一層落地的過程中，形成平臺經(jīng)濟的一種根本性的矛盾與悖論。
在運貨領域，周勝馥也很難與貨車司機共情，但顯然貨拉拉所有生意都需要貨車司機去執(zhí)行。
官網(wǎng)上的資料顯示出，周勝馥的人生幾乎沒有低谷。
他幼年移居香港，成為香港新界史上第一個十優(yōu)狀元，靠獎學金考入斯坦福大學，擁有了百萬年薪工作。辭職之后，他成為了職業(yè)的德州撲克手，用7年時間在牌桌上贏到了3000萬港幣，成為學業(yè)與賭技齊飛的“狀元賭神”。
而創(chuàng)業(yè)這件事無論如何也比德州撲克牌局更加重要。周勝馥也曾袒露，“創(chuàng)辦貨拉拉是我這輩子最大的一次賭。”
既然是賭，就是為了贏。周勝馥想贏下什么呢？
與背包客起家打造順豐的王衛(wèi)、小物流公司發(fā)展到壹米滴答的楊興遠不同，貨拉拉的商業(yè)模式，更需要無數(shù)來自底層的貨車司機配合。從這個角度上看，周勝馥的“贏”，不僅應該是面對市場的贏，也應該是面對貨車司機的“贏”。
但贏的定義從來不是單一和絕對的。是和貨車司機們雙贏，還是自己贏，抑或是和自己背后的資本一起贏，這是一個關乎貨拉拉根本的問題。
相比處理與貨拉拉司機的關系，周勝馥更擅長的，是與全球最頂尖的資本力量進行博弈和協(xié)作，最終讓企業(yè)在資本市場上獲得更大的價值。
招股書最新披露顯示，貨拉拉自成立后已完成11輪融資，累計融資額高達26.6億美元，其股東陣容堪稱豪華，紅杉中國、高瓴資本、順為等頭部投資機構(gòu)赫然在列，騰訊、美團等互聯(lián)網(wǎng)巨頭亦參與其中。
這為其帶來了個人財富上巨大的成功。據(jù)2023年胡潤全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉以900億元的估值位列全球第30位。而周勝馥憑借著占據(jù)貨拉拉近四分之一的股份，在《2024 胡潤全球富豪榜》中，以240億元的財富位列總榜第1050名。
資本需要退出，周勝馥也需要套現(xiàn)——他個人已通過股權轉(zhuǎn)讓和回購套現(xiàn)2.3億美元。但這顯然不會是周勝馥想贏得的全部——上市之后規(guī)模更加龐大的貨拉拉，乃至一個在全球市場上顛覆傳統(tǒng)貨運模式的“物流新巨頭”，都是可能的。
責任編輯丨陳斌
熱門跟貼