2023年3月8日，日本第一架噴氣式客機(jī)MRJ原型機(jī)，在美國華盛頓州進(jìn)行拆毀。
這也標(biāo)志著日本耗時15年，投入1萬億日元的大客機(jī)項目，正式落下帷幕！以往一切努力付諸東流。
奇怪的地方在于，日本工業(yè)發(fā)達(dá)，為什么造不出大客機(jī)？
日本工業(yè)有多發(fā)達(dá)？
20世紀(jì)40年代生產(chǎn)的零式戰(zhàn)機(jī)有多強(qiáng)？
零式戰(zhàn)機(jī)最大航程3000公里，是美軍F2A水牛的2倍多，盤旋半徑150米，轉(zhuǎn)彎速度比F4F野貓快30%。
綜合來看，零式戰(zhàn)機(jī)在航程、垂直爬升、水平盤旋、火力等方面的性能，都要遠(yuǎn)超同時代的戰(zhàn)機(jī)，所以零式戰(zhàn)機(jī)也被譽(yù)為“六邊形戰(zhàn)士”。
窺一斑而見全豹，能設(shè)計出零式戰(zhàn)機(jī)的日本三菱，確實(shí)擁有自傲的資本。
眾所周知的原因，日本在二戰(zhàn)后被限制發(fā)展航空業(yè)，除了日本戰(zhàn)機(jī)被銷毀外，就連課堂上都不允許講相關(guān)知識。
但是，朝鮮戰(zhàn)爭的發(fā)生，反而幫助日本恢復(fù)了航空業(yè)，美國距離朝鮮半島較遠(yuǎn)，所以美國在日本建立了飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，還讓日本三菱等擁有強(qiáng)大工業(yè)底蘊(yùn)的公司參與，也就是這個契機(jī)，讓日本工業(yè)二次騰飛。
日本工業(yè)水平有多高？
1.日本用于加工半導(dǎo)體晶圓的納米級精度機(jī)械臂，誤差精度能控制在0.001毫米以內(nèi)。
2.全球半導(dǎo)體領(lǐng)域19種關(guān)鍵材料中，日本企業(yè)壟斷14種。
3.日本MLCC電容占全球40%，單顆電容體積僅0.25mm3。
案例還有很多，簡而言之，日本在汽車、半導(dǎo)體、精密制造等行業(yè)擁有高超的水平，除了底蘊(yùn)外，也跟舍得投入研發(fā)有關(guān)，以2023年數(shù)據(jù)舉例，日本研發(fā)經(jīng)費(fèi)占GDP的3.4%，其中東麗公司每年投在研發(fā)碳纖維的錢都要超過10億美元。
日本為什么要造大客機(jī)？
說到底不難理解，日本工業(yè)水平高，想從美國波音、歐洲空客手里撬走一塊“蛋糕”，畢竟國際航空市場的前景非常好。
關(guān)鍵在于，日本還有相關(guān)行業(yè)“工作經(jīng)驗(yàn)”。
朝鮮戰(zhàn)爭期間，日本參與了美國飛機(jī)的制造，后續(xù)也同樣參與的波音客機(jī)的制造。
一架波音787客機(jī)，有35%的零部件是日本制造。
也就是說，日本信心滿滿的認(rèn)為能造出大客機(jī)，打入國際市場分一杯羹。
日本大客機(jī)項目為什么失敗了？
2023年，日本三菱重工業(yè)公司正式宣布，停止研發(fā)國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet（原MRJ）。
15年的心血，1萬日元的投資，隨著第一架噴氣式客機(jī)MRJ原型機(jī)被拆卸，標(biāo)志著日本大客機(jī)的最終落幕。
日本大客機(jī)之所以研發(fā)失敗，主要原因在于以下幾點(diǎn)：
1.日本參與制造波音客機(jī)零部件，不代表有能力組裝整架客機(jī)
1978年，一架波音767，日本零部件占比16%。
2004年，一架波音787，日本零部件占比35%。
日本零部件主要包括主翼箱體、前機(jī)身段、部分航電系統(tǒng)等，在此期間，也在“其他公司”增加了客機(jī)制造的經(jīng)驗(yàn)。
但縱觀歷史，日本并沒有研發(fā)噴氣式民航客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，以前的雙發(fā)渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)客機(jī)YS-11，只是低速螺旋槳飛機(jī)，跟C919這類民航大客機(jī)是兩碼事。
由于缺乏對整機(jī)的研發(fā)組裝，導(dǎo)致日本MRJ客機(jī)前后修改了900多次，結(jié)果還沒成功。
C919的零部件總數(shù)約400萬個，配套的圖紙超過7萬張，要把這么多零部件完全融合在一起，沒有本事還真做不到。
關(guān)鍵在于，日本沒有研發(fā)客機(jī)的歷史經(jīng)驗(yàn)，只是生產(chǎn)了波音客機(jī)的部分零件，日本一下子跳到“生產(chǎn)整機(jī)”層面，二者的難度簡直是云泥之別，況且日本還缺乏高水平風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室。
2.日本國內(nèi)航空市場太小
日本對客機(jī)的需求量很小，主要跟國情有關(guān)。
日本1.26億人口，70%的人都集中在東京、大阪、名古屋這三大都市圈，這些發(fā)達(dá)城市之間距離很短，乘坐高鐵2~3小時內(nèi)即可抵達(dá)。
再看中國，從江蘇到成都，高鐵大概需要11.5~12.5小時，而飛機(jī)只需要約2.5小時。
一旦高鐵時間超過5小時，飛機(jī)的性價比就慢慢提高了，而日本絕大多數(shù)城市之間的高鐵距離時長，基本都小于5小時，導(dǎo)致日本人民對客機(jī)的需求量很低。
日本航空、全日空、Peach、Vanilla Air、Jet Star等，客機(jī)總量大概500多架，考慮到客機(jī)壽命，日本國內(nèi)支線航空市場，每年購買30~50架已經(jīng)算不錯了。
就算日本國內(nèi)都買MRJ客機(jī)，支持國貨，那其他客機(jī)呢？
日本很清楚，他們研發(fā)的MRJ，其實(shí)就是沖著國際市場去的，那么問題就來了，美國波音和歐洲空客，會讓日本MRJ來搶走市場嗎？
我們之所以能成功研發(fā)C919，其中一大部分原因是，國內(nèi)市場足夠大，就算短期國際市場銷量低，我們也能背靠強(qiáng)大的國內(nèi)需求來度過難關(guān)。
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