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1986年中國財(cái)政部否決了3000萬元人民幣研制費(fèi)用預(yù)算的申請，中國首個大飛機(jī)運(yùn)-10項(xiàng)目的研制計(jì)劃正式終止。
作為研制運(yùn)十飛機(jī)主機(jī)廠的上海飛機(jī)制造廠這一刻悲風(fēng)秋雨，從工人到工程師根本無法接受這樣的現(xiàn)實(shí)。這是一批真正將航空報(bào)國當(dāng)作己任的中國兒女，在那個技術(shù)匱乏的年代他們以勤補(bǔ)拙，為了撐起中國航空業(yè)的脊梁義務(wù)加班工時達(dá)2200多萬小時。
沒了訂單的上海飛機(jī)制造廠不得不成為一家代工廠，為麥克唐納-道格拉斯公司生產(chǎn)民用客機(jī)。麥克唐納-道格拉斯通常簡稱麥道公司是一家美國飛機(jī)制造商和國防承包商，同時在戰(zhàn)爭時期提供咨詢服務(wù)，這個服務(wù)公司后來發(fā)展為著名的蘭德公司。
在1942年到1952年之間麥道公司為美國國防部制造了近三萬架飛機(jī)，不乏經(jīng)典之作，有“空中射線”之稱的F-4D和名震朝鮮戰(zhàn)場的F-4鬼怪II，再后來的就是F-15鷹式全天候制空戰(zhàn)斗機(jī)。
麥道公司在二戰(zhàn)期間賺得盆滿缽滿，但戰(zhàn)后因政府訂單的停止嚴(yán)重受挫不得不啟動大裁員。這個時候的麥道公司孤注一擲不顧現(xiàn)金流緊張，強(qiáng)行推出DC-10民用噴氣式飛機(jī)與波音直接展開競爭。DC-10定位模糊，既想覆蓋國內(nèi)飛行又想兼顧國際飛行，結(jié)果在美國本土比不過波音737，國際航行又爭不過波音747。
真正讓麥道公司DC-10隕落的是其可靠性，服役10年間就發(fā)生了8次嚴(yán)重事故，4次機(jī)毀人全亡，2次死亡超過50人，加上后來爆發(fā)的石油危機(jī)讓麥道公司元?dú)獯髠詈笤?997年8月麥道公司并入波音公司。
波音收購麥道后立即對其機(jī)型按下暫停鍵。中國上海飛機(jī)制造廠陷入困頓，人才流失嚴(yán)重，無論是設(shè)計(jì)人員、制造人員還是試驗(yàn)試飛人員大量出走。山窮水復(fù)疑無路，柳暗花明又一村，就在上海飛機(jī)制造廠風(fēng)雨飄搖之際中國軍方提出了大飛機(jī)項(xiàng)目。
一方面中國軍方承擔(dān)了多次對西藏空運(yùn)救災(zāi)物資的任務(wù)，但空軍運(yùn)力嚴(yán)重不足，而使用川藏公路速度太慢，在寒冷的冰原氣候中危險性還特別高。川藏線通車60年來，負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)钠嚤群笥?60多人犧牲，1800多人受傷致殘；
另一方面“運(yùn)十”下馬后，面對國外的封鎖空軍嚴(yán)重缺乏預(yù)警機(jī)、加油機(jī)等，這些特種飛機(jī)的改裝都需要用大飛機(jī)做它的平臺。
2000年中國明確了發(fā)展大飛機(jī)的計(jì)劃和綱領(lǐng)，目標(biāo)鎖定為優(yōu)先發(fā)展新型渦扇噴氣支線飛機(jī)，并列入國家十二大高技術(shù)工程之一。然而任誰也沒想到，那個時候最不愿意重上大飛機(jī)項(xiàng)目的居然是當(dāng)時中國兩個航空工業(yè)集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)。
原因很簡單屁股決定腦袋。他們不反對中國做大飛機(jī)，但認(rèn)為如果要上大飛機(jī)項(xiàng)目就上大型軍用運(yùn)輸機(jī)，不要做民機(jī)了。民用客機(jī)的研發(fā)非常不容易，標(biāo)準(zhǔn)和難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過軍用飛機(jī)，而且這兩人認(rèn)為民用客機(jī)做出來了還要面對競爭，中國飛機(jī)是無法與波音和空客競爭的，而做軍用大飛機(jī)就不用擔(dān)心這個問題。
這兩人不能當(dāng)面反對于是就想把大飛機(jī)項(xiàng)目甩給對方，并最終在不得不為時在大飛機(jī)研發(fā)上“磨洋工”。大飛機(jī)研制工作最初是交給原中國航空工業(yè)第一集團(tuán)負(fù)責(zé)的，結(jié)果是一拖再拖，預(yù)算被突破，工期也被突破。
國家發(fā)改委對此不滿意，一氣之下把大飛機(jī)接下來定義為國家項(xiàng)目由國家主導(dǎo)，但當(dāng)時的發(fā)改委是一個“組裝派”，希望找個外國公司合作，因?yàn)檫\(yùn)-10下馬自廢武功后幾乎瓦解了中國的配套能力。運(yùn)-10黃了中國整個民用航空產(chǎn)業(yè)鏈也隨之?dāng)嗔?，民用航空技術(shù)能力出現(xiàn)長期停滯和倒退。
還好中央里面有眼睛明亮的人，堅(jiān)決不同意，要求所有一切必須自力更生。金錢與屈膝是買不回技術(shù)的。
于是大飛機(jī)項(xiàng)目交到了上海飛機(jī)制造廠手中，也就是今天的中國商飛，并重新定義了項(xiàng)目的目的是噴氣式支線客機(jī)型號代碼為ARJ21，這是英文Advanced Regional Jet for 21st Century的縮寫，意為21世紀(jì)先進(jìn)的噴氣式支線客機(jī)。
當(dāng)時沒有一上接著搞類似運(yùn)-10的大型干線客機(jī)，而是選擇較小的支線客機(jī)的主要原因有兩點(diǎn)：
一是沒錢，研制噴氣式支線客機(jī)的投入相對大飛機(jī)要少上不少；二是投石問路為將來研制大飛機(jī)打基礎(chǔ)。所以ARJ21飛機(jī)從立項(xiàng)到研發(fā)，我國全部按照國際通行的適航標(biāo)準(zhǔn)。
此時距離運(yùn)-10“折翅南天”已經(jīng)整整過去差不多16年了，我們太久沒有設(shè)計(jì)過飛機(jī)沒有任何經(jīng)驗(yàn)，因此組建的團(tuán)隊(duì)非常年輕，有朝氣但也缺少底氣。當(dāng)ARJ21飛機(jī)最初的設(shè)計(jì)方案出爐后，評審和模擬過程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)超重且飛行阻力過大后，整個團(tuán)隊(duì)就感覺不好了非常迷茫，開始懷疑整個方案都有問題需要推倒重來，更有悲觀者認(rèn)為項(xiàng)目還能不能進(jìn)行下去都是一個大問題。
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