作者 | Sunnyue 來源 | 互聯(lián)網(wǎng)品牌官
收到推銷短信的那一刻，手里的方向盤差點沒握穩(wěn)。
2025款寶馬525Li落地價30萬，這串?dāng)?shù)字在手機屏幕上顯得刺眼。
穿越整座城市，寶馬3系26萬、X3跌破30萬、iX1對折甩賣的海報在各大商圈輪番轟炸。
這是從網(wǎng)上搜集到的經(jīng)銷商初步價格，實際成交價格大概率更低。
豪車信仰崩塌，寶馬5系的降價，恐怕只是這場車市大變革的一個縮影。
寶馬5系，價格跳水
這款自1972年誕生的中大型轎車，曾以"運動操控"標(biāo)簽精準(zhǔn)擊中中產(chǎn)階層既要駕駛樂趣又要商務(wù)體面的雙重需求。
如今卻在價格上徹底丟掉了豪華品牌的體面。
2025年，價格戰(zhàn)主戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向豪華車領(lǐng)域，寶馬5系首當(dāng)其沖，終端價格降到“歷史冰點”。
2025款525Li M運動套裝的標(biāo)價牌上赫然顯示著28.6萬元的裸車價，相較43.99萬元的官方指導(dǎo)價直降15.39萬元。
▲ 圖源：微博
按現(xiàn)價算，其折扣率已達34%，相當(dāng)于用本田雅閣的預(yù)算實現(xiàn)寶馬夢。
而去年花53萬購入頂配車型的車主發(fā)現(xiàn)，僅一年時間該車殘值蒸發(fā)近半，二手車商對2024款準(zhǔn)新車的收購價已跌破30萬元。
除了5系，就連目前寶馬最熱銷的3系、X3均有不同幅度的優(yōu)惠。
比如，2025款寶馬3系中的330Li車型，當(dāng)前的裸車價已降至約26萬元，少了10萬；
X3 2025款xDrive25L豪華版車型，經(jīng)銷商給出的價格是29.8萬元，比指導(dǎo)價少了5萬。
而純電寶馬iX1近乎打了個對折，貸款購車裸車價從29.99萬直降至15萬。
其實，價格跌入谷底，并非一夕之間。
寶馬5系在2024年之前，年銷量均能夠達到12萬以上，但2024年1月份，全新寶馬5系，也即寶馬第八代車型，在市場引發(fā)了很大的爭議，部分消費者難以接受新5系過于激進的造型。
▲ 圖源：寶馬官方
體現(xiàn)到銷量上，全新寶馬5系在2024年上半年，月銷量驟降至5000輛以下，與上一代月銷量過萬相比，直接腰斬。
除了設(shè)計更新，全新寶馬5系在更新?lián)Q代中，配置并未顯著增強。
雖然全系車型均搭載了L2級別輔助駕駛、前排座椅加熱及記憶功能，但在動力上，使用的是2.0T的發(fā)動機和48伏輕混系統(tǒng)，最大馬力只有258Ps。
寶馬雖與阿里合作開發(fā)AI引擎、與華為集成HiCar系統(tǒng)，但"油改電"的iX3和套娃設(shè)計的5系，在消費者眼中仍是"帶著充電樁的上一代產(chǎn)品"。
如今，這樣的配置大多數(shù)新能源車也能做到，甚至價格更低。
曾經(jīng)的BBA，打不過新能源了
曾經(jīng)需要加價3萬等半年的奧迪Q7，如今46萬現(xiàn)車任選；
保時捷Macan新能源咬破50萬防線，瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉干脆掛出45.09萬的價格。
二手車商更是在朋友圈表示：“去年收的奔馳GLE，現(xiàn)在虧得只剩零頭！”
寶馬總部2024年的財報里：中國市場營收同比暴跌22%，利潤率從11%腰斬至7.7%。
當(dāng)?shù)聡渡虉蟆钒@“中國正用新能源車復(fù)制高鐵奇跡”時，慕尼黑證券交易所的新能源板塊，寧德時代市值早已超越大眾、寶馬之和。
在這樣的市場環(huán)境下，盡管寶馬5系努力保持競爭力，但在銷量上難以匹敵大幅降價的對手。
隨著奔馳E級和奧迪A6L價格的下調(diào)，三款車型之間的銷量差距已經(jīng)逐漸擴大。
2025款40TFSI豪華動感型的奧迪A6L最低裸車價已降至不到30萬元，而其最初的指導(dǎo)價超過了42萬元。
與此同時，2025款改款260L的奔馳E級在經(jīng)銷商處的報價也低至27.88萬元起，相較于最初45.18萬元的指導(dǎo)價，降價幅度接近四成。
這三大車型在價格下探的時候，步步緊逼的二線豪華品牌也在持續(xù)降價，突出自身性價比優(yōu)勢。
例如，捷豹XFL、沃爾沃S90、雷克薩斯ES等產(chǎn)品更是想要以“半價BBA”的親民價格，吸引更多中大型轎車領(lǐng)域的用戶。
2024年11月14日，新能源汽車的年產(chǎn)量首次突破1000萬輛，占汽車新車總銷量的40.3%，與燃油車分庭抗禮。
在幾乎所有人都認(rèn)為中國車企超越日系德系需要20-30年的情況下，中國憑借新能源，在10年內(nèi)就達到目標(biāo)。
這兩年就出現(xiàn)了車界新趨勢：中國新能源蒸蒸日上，越賣越貴，豪華燃油車一路讓利，越來越便宜。
外資車的“本土化”
寶馬引以為傲的2.0T+8AT黃金組合，在蔚來ET5的480馬力雙電機面前成了上個世紀(jì)的古董；
奧迪引以為豪的quattro四驅(qū)，被華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)在雨夜高速上的精準(zhǔn)變道襯得像機械鬧鐘。
更有意思的是，當(dāng)寶馬5系車主還在為傳動軸異響維權(quán)時，理想L9已經(jīng)實現(xiàn)了零重力座椅。
車主提出退車、換車訴求，卻被寶馬拒絕，堅持維修更換的解決方案，尚未采取大規(guī)模召回，引發(fā)大量車主不滿，走進315。
事件最終以為車主承擔(dān)所有維修費收尾。
這種落差在2024年廣州車展上演得淋漓盡致。
▲ 圖源：搜狐汽車
寶馬展臺擺放著搭載V2X技術(shù)的改款5系，宣傳冊上印滿“車路協(xié)同”“智能互聯(lián)”的炫目詞匯，可打開車門依舊是密密麻麻的物理按鍵，車機系統(tǒng)卡頓。
反觀隔壁華為展臺，問界M9的鴻蒙座艙正流暢切換著手機、平板、車機三端數(shù)據(jù)，副駕屏上的電影進度與家庭影院實時同步。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度豪華燃油車促銷幅度達到26.1%的歷史峰值，遠(yuǎn)超新能源車型15%的平均讓利。
早在2007年寶馬啟動Project i新能源計劃時，特斯拉還在為Roadster的量產(chǎn)焦頭爛額。
但德國人選擇了一條最保守的路線：給燃油車套上電池包。
于是我們看到了續(xù)航450公里的iX3，看到了和X3共用70%零件的“油改電”產(chǎn)物，看到了2025年還在用48V輕混系統(tǒng)對抗800V高壓平臺的固執(zhí)。
這種路徑依賴在智能化戰(zhàn)場釀成災(zāi)難。
▲ 圖源：百度百科
為了推進寶馬的本土化，在寶馬沈陽生產(chǎn)基地，寶馬集研發(fā)、采購、生產(chǎn)為一體，并與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴共同推動當(dāng)?shù)刂圃飚a(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級。
例如，為配套BMW新能源車型，與華晨寶馬合作多年的老朋友采埃孚集團，已在沈陽投資建設(shè)新能源電驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)基地；
寶馬大圓柱電池首發(fā)供應(yīng)商的億緯鋰能，也在沈陽啟動了新工廠建設(shè)項目。
十年前選擇BBA的中產(chǎn)們，買的是發(fā)動機艙蓋上那枚徽標(biāo)背后的階級隱喻；
如今走進蔚來中心的年輕人，要的是換電站5分鐘滿電出發(fā)的效率，是車機系統(tǒng)每月迭代的成長感，是用戶顧問24小時在線的專屬服務(wù)。
而在寧德時代的研發(fā)中心，工程師們正在測試固態(tài)電池模塊，這或許會徹底終結(jié)內(nèi)燃機的最后尊嚴(yán)。
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