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4月24日上午，一架波音737Max從舟山波音中心起飛至西雅圖波音總裝廠，而這已經(jīng)是最近一周內(nèi)，中國民航公司確定退回的第三架波音客機。在特朗普125%巨大關(guān)稅門檻下，中國已經(jīng)明確表態(tài)將停止接受一切全新波音客機，這一點也得到了波音CEO凱利的證實。
多年來，中國航司一直是波音面前全球的最大客戶之一。截至2023年底，中國南方、國際、東方三家航空公司旗下的波音客機總數(shù)高達(dá)616架，且下達(dá)了大量預(yù)付訂單。失去中國市場對于波音而言，所造成的損失起碼要高達(dá)12億美元以上。
凱利對于中國公司的反制感到憤怒，他表示未來波音將不會為中國航司制造客機，波音也將另尋買家取代中國市場?？芍袊袌稣娴臅绱溯p易被取代嗎？對于中國航司而言，停止接收飛機后，我們的定金是否可以退回？
中國和波音的分手信
四月份以來，中美貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的關(guān)稅問題加劇惡劣，兩國之間的對等關(guān)稅甚至飆升到了125%之上。125%的關(guān)稅，令波音飛機的零部件成本大幅上升，中國航司也因此面臨著巨大壓力，最終無奈選擇暫停波音客機接收。
4月18日，一架剛抵達(dá)舟山交付中心的波音客機返回美國本土。21日，另一架波音737max也從舟山波音中心返回美國，這兩架未經(jīng)交付便拒收退回的客戶均為廈門航空。
24號當(dāng)天，國航也拒收了一架波音737max機型。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前大約有10架波音737max正在等待交付給中國航司，這些飛機有些停放在美國西雅圖工廠，有些則停放在中國舟山波音中心。
中國航司拒收波音客機的行為引起了其CEO凱利的憤怒，凱利表示：我們不會繼續(xù)為拒收飛機的客戶去生產(chǎn)飛機。長期以來，中國航司一直是波音737、777和787機型的忠實客戶，南航旗下的波音客機大約有247架，國航也有204架，東航有165架。
這場突如其來的貿(mào)易戰(zhàn)對于中國航司和波音來說，無疑是一場雙輸?shù)膽?zhàn)爭。一方面中國航空業(yè)處于疫情后，急需機隊擴充的緊要時期。另一方面波音近年來事故頻發(fā)，財務(wù)危機緊迫，原來需要中國市場的灌溉輸血，如今卻因為關(guān)稅問題慘遭最大甲方無情退貨。
根據(jù)2024年度財報顯示，波音全年營收665億美元，較2018年鼎峰時期營收體量縮水了35%。去年的凈訂單為287架，取消訂單量高達(dá)169架，這代表波音客機的競爭力和信任度正在不斷接受著挑戰(zhàn)。最為嚴(yán)峻的是，自2019年起，波音已經(jīng)連續(xù)6年出現(xiàn)虧損，累計凈虧損額高達(dá)360億美元。
中國航空市場占到全球飛機交付總量的1/5以上，也是波音最重視的海外市場之一，失去中國市場對于波音來說是當(dāng)下+未來的雙重?fù)p失。
前不久商飛、波音和空客都陸續(xù)發(fā)布了未來20年的全球航空運輸市場預(yù)測報告，顯示未來20年，全球?qū)⒅辽傩略?strong>4萬多架新客機，其中中國市場就需要9000多架，有望成為全球最大單一航空市場。
自2018年起，中國航司和波音就一直受到中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，導(dǎo)致過去七年間雙方始終沒有達(dá)成大額波音訂單。直到2023年底，波音737max才正式獲準(zhǔn)恢復(fù)對華交付資格，未曾想今年的關(guān)稅戰(zhàn)再度為波音潑了一盆冷水。
咨詢機構(gòu)伯恩斯坦計算，如果今年中國一直堅持拒收波音客機，將會導(dǎo)致波音至少產(chǎn)生12億美元損失，且波音將很快在今后的市場競爭中落后于空客和商飛。
除了中國市場危機外，關(guān)稅戰(zhàn)還為波音帶來了供應(yīng)鏈影響。日本的復(fù)合材料、中國的機身部件和歐洲航電設(shè)備都將迎來一波集體漲價。
全球最大飛機租賃公司Aercap友善提醒道：關(guān)稅如果持續(xù)，波音生產(chǎn)一架787的成本至少會增加4000萬美元。鑒于去年波音已經(jīng)虧損了118億美元，今年波音的財務(wù)狀況必將發(fā)生進(jìn)一步惡化。
聊以慰藉的是，憑借自身在全球范圍內(nèi)積累多年的強大影響力，波音還是第一時間為被拒收的客機找到了接盤俠。伺機而動的馬來西亞航空和印度航空聞風(fēng)而動，立刻就盯上了中國退回的這三架737max。
馬航公司過去三年間持續(xù)盈利，目前有著充足的機隊擴張需求。印度航空早在今年3月便計劃承接專門為中國生產(chǎn)的波音庫存機，并且高度關(guān)注新釋放的交付名額。
盡管如此，美國內(nèi)部對于波音的未來前景依然憂慮重重。摩根大通分析師賽思就坦言道：盡管印度等其他市場對波音表現(xiàn)出了狂熱的購買興趣，但這些只是短期需求，將目光放長遠(yuǎn)一點來看，中國市場對于波音才是最重要的。
中國的底氣
華爾街日報曾經(jīng)說過這樣一句話：中國民航完全依賴波音和空客。然而時過境遷，如今的中國不僅完成了民用發(fā)動機突破，并且國內(nèi)航司十分支持C919客機，目前東航、南航以及國航等公司已經(jīng)先后下了超過1200架C919客機訂單，為中國飛機在國內(nèi)的推廣提供了有力保障。
C919整體采用復(fù)合材料，保持高強度的同時，還減輕了不少重量，大大提升了燃油經(jīng)濟性。機艙內(nèi)部還配備了最先進(jìn)的航電系統(tǒng)與飛行控制系統(tǒng)，為飛機安全出行提供可靠穩(wěn)定性。更關(guān)鍵的是，C919采購成本比空客低15%以上，維護成本低30%以上，具備極高性價比。
目前C919正在加速推進(jìn)國際認(rèn)證，力爭早日獲取歐航局和美航局的適航認(rèn)證，以便今后能面向全球市場參與競爭。而眼下C919最緊迫的問題就是擴大產(chǎn)能，今年1月的上海兩會上，商飛黨委常委沈波表示要在今年將C919產(chǎn)能提升到50架，并在今年下線30架飛機。
中國航空市場用實際行動證明，即使沒有波音，國內(nèi)航空業(yè)一樣可以發(fā)展的有聲有色，這也是我們敢于叫板波音的底氣所在。但也有人問了，中國航司暫停接收波音客機，那我們不就涉嫌違約了嗎，之前的預(yù)付款美國還會退還給我們嗎？
我國三大航司之前一共為波音公司支付了大概30~40億美元之間的預(yù)付款，在當(dāng)前我國單方面暫停訂單的背景下，這筆資金可能會面向兩種去向。
第一是短期內(nèi)凍結(jié)，按照商業(yè)合同來看，從法律層面分析，中國航司可能的確涉嫌違約。但考慮到背后國際貿(mào)易摩擦的特殊性，我國的預(yù)付款極大概率會進(jìn)入到凍結(jié)狀態(tài)，被暫存于指定賬戶，由雙方共同監(jiān)管。為雙方日后達(dá)成新協(xié)議保留一定的操作空間。
第二就是協(xié)商抵扣，亦或者是直接退款。但實現(xiàn)這兩大條件的前提是中美貿(mào)易關(guān)系未來能有緩和的趨勢，之后雙方通過談判來確定預(yù)付款的最終使用方式?？鐕揞~資金的處置一般需要經(jīng)過嚴(yán)格縝密的法律流程，其中涉及到合同條款以及外匯政策等等，短期內(nèi)是難以達(dá)成雙方滿意的意愿的。
為什么說中國航司從法律層面可能涉及違約，但預(yù)付款最多只是凍結(jié)呢？因為我國暫停接收波音客機，其本質(zhì)也是對美國不平等關(guān)稅的合理反制，根據(jù)世貿(mào)組織規(guī)定，當(dāng)某國遭受不公平貿(mào)易待遇時，是有權(quán)采取對等措施的。因此我國的拒收深度客觀分析的話，其實更符合為“反制性舉措”的說法，屬于維護多邊貿(mào)易的正義行為，而非單純的唯利違約。
最后總結(jié)一句，這場表面上的飛機買賣，實則印證的是中美乃至全球貿(mào)易博弈的冰山一角。波音只是引火索，這個故事還遠(yuǎn)未結(jié)束。
信息來源：
鈦媒體：波音公司：如果中國航空公司不接收飛機，將停止為中國制造飛機
中網(wǎng)咨詢綜合：波音證實:中國已停止接收波音飛機，中美貿(mào)易戰(zhàn)影響全球航空市場
觀察者網(wǎng)：中國暫停接收波音飛機，“波音重大挫折”
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