杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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一個(gè)學(xué)霸富二代，竟然還是省錢標(biāo)兵。
現(xiàn)在比亞迪每發(fā)布一季度財(cái)報(bào)，都在刷新最好紀(jì)錄，這不，2025年第一季度來(lái)了——
單季營(yíng)業(yè)收入1704億元，同比增長(zhǎng)36.35%，再次超越特斯拉同期表現(xiàn)；三個(gè)月累計(jì)交付100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.81%，相當(dāng)于每分鐘能賣出7臺(tái)車。
但最值得關(guān)注的還是在這營(yíng)收和交付規(guī)模暴漲的背景下，除去需大力投入的研發(fā)費(fèi)用，比亞迪的銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用合計(jì)和去年基本持平，所占營(yíng)收比例下降了24%以上，增收但不增開支，展現(xiàn)出驚人的成本開支把控水平！
正因如此，比亞迪在第一季度凈利潤(rùn)達(dá)到92億元，比去年同期翻了整一倍。
令人感慨，最能賣車、最能賺錢的比亞迪，竟然還是省錢一把好手。
真真比你優(yōu)秀的人還比你努力。
比亞迪交出最好一季度財(cái)報(bào)
比亞迪的第一季度財(cái)報(bào)，關(guān)鍵指標(biāo)可以這樣來(lái)看：
營(yíng)收層面，比亞迪一季度收入1703.6億元，同比增長(zhǎng)36.35%，大致計(jì)算，這一收入水平相當(dāng)于每天入賬19億元
如果拿一季度新勢(shì)力銷冠——小鵬來(lái)衡量，比亞迪21天就能賺夠小鵬2024年全年的收入；同時(shí)，比亞迪這一季度的整體收入，仍高于同期特斯拉的193.35億美元（約1411.5億元）
毛利層面，比亞迪一季度毛利為341.85億元，同比增長(zhǎng)32.1%；公司整體毛利率為20.07%。
支出方面，比亞迪正在將更多資源向研發(fā)傾斜，一季度的研發(fā)費(fèi)用為142.2億元，同比增長(zhǎng)34%，占總營(yíng)收比重的8.35%，相當(dāng)于每天為研發(fā)燒掉1.6億。
而另外“三費(fèi)”——銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用，加起來(lái)也遠(yuǎn)不及研發(fā)一項(xiàng)，總計(jì)91.79億元，占營(yíng)收的5.39%，這一比例和去年同期相比下降24.42%。
由于對(duì)費(fèi)用的進(jìn)一步把控，比亞迪的凈利潤(rùn)再次刷新一季度紀(jì)錄，凈利潤(rùn)為94.43億元，同比增長(zhǎng)97.97%，相比去年同期幾乎翻倍
據(jù)坊間的粗略算法，平均下來(lái)每天約凈賺1億元，每分鐘賺7.3萬(wàn)元。
即便是扣除非經(jīng)常性損益，比亞迪的歸母凈利潤(rùn)仍有81.72億，同比大漲117.80%。
現(xiàn)金層面，截至今年一季度末，比亞迪的現(xiàn)金及等價(jià)物為1174.07億元，同比增長(zhǎng)35.27%。
不過在一片上漲指標(biāo)中，還有一項(xiàng)下降數(shù)據(jù)，就是經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流為85.81億，同比下跌16.1%。
總體而言，比亞迪在今年首季迎來(lái)“開門紅”，交上了一份最好的一季度財(cái)報(bào)。
比亞迪在財(cái)報(bào)當(dāng)中解釋，業(yè)績(jī)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，主要是新能源汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)所致。
今年以來(lái)，比亞迪一季度每月銷量均超越30萬(wàn)臺(tái)；前三個(gè)月累計(jì)銷量為100.08萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.81%，相當(dāng)于每分鐘交付7輛車
對(duì)于550萬(wàn)輛的全年目標(biāo)，比亞迪在“淡季”背景下，已經(jīng)完成了18.2%的進(jìn)度，再創(chuàng)同期歷史新高。
而海外市場(chǎng)增速更加明顯，一季度海外銷量達(dá)到21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過120%，占總銷量的兩成。
能賺錢，更能省錢
今年最早宣布開啟競(jìng)速的那批車企里，依然有比亞迪。
但不同于去年，“電比油低”口號(hào)下的價(jià)格屠殺，今年已經(jīng)可以明顯感知到，內(nèi)卷已經(jīng)從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”了。
比亞迪是怎么做的呢？概括來(lái)說，就是取長(zhǎng)補(bǔ)短
一方面，比亞迪正在極力發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。
比亞迪最早就是做電池起家，最大的優(yōu)勢(shì)也必然是電動(dòng)化，三電零部件均由比亞迪自研開發(fā)。
最新的進(jìn)展，是比亞迪發(fā)布超級(jí)e平臺(tái)“兆瓦閃充”兩大成果。
超級(jí)e平臺(tái)是在去年的e平臺(tái)3.0 Evo（800V）基礎(chǔ)上，打造出的全球首發(fā)電動(dòng)車全域千伏架構(gòu)，平臺(tái)內(nèi)部核心三電系統(tǒng)全面升級(jí)。
比亞迪為此重新設(shè)計(jì)了刀片電池電芯，閃充電池通過重構(gòu)正負(fù)極離子通道，實(shí)現(xiàn)了1000A充電電流和10C倍率。
加上自研業(yè)內(nèi)首發(fā)的1500V碳化硅功率芯片，充電功率提升到1兆瓦，補(bǔ)能速度上，可以實(shí)現(xiàn)5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航，和加油一樣快，真正實(shí)現(xiàn)“油電同速”。
另一方面，就涉及到比亞迪更獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)——對(duì)成本的把控
比亞迪的省錢路徑，大體可以分這么幾塊：
首先是具備全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力
對(duì)于上游供應(yīng)鏈的資源，比亞迪通過參股等方式參與，能保障原材料供應(yīng)穩(wěn)定，避免價(jià)格波動(dòng)影響。
而中游的零部件和整車制造，也是受益于之前的電池制造積累，比亞迪掌握了至少70%的零部件自主生產(chǎn)，覆蓋了“三電”、半導(dǎo)體、模具等關(guān)鍵領(lǐng)域，大幅降低了造車成本。
包括下游的基礎(chǔ)設(shè)施、汽車服務(wù)和后市場(chǎng)，比亞迪也進(jìn)行全覆蓋布局，因此在全產(chǎn)業(yè)鏈具備強(qiáng)大的集成優(yōu)勢(shì)和話語(yǔ)權(quán)。
第二點(diǎn)，和比亞迪打好的交付基礎(chǔ)有關(guān)，百萬(wàn)級(jí)的銷量形成規(guī)?；a(chǎn)，能顯著降低單位成本，賣得越多省得越多。
并且，更多的交付帶動(dòng)規(guī)?；?yīng)，讓比亞迪在產(chǎn)品定價(jià)上能更具主動(dòng)性。
當(dāng)然，這其中也離不開關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新迭代，例如刀片電池通過提高空間利用率簡(jiǎn)化工藝，DM-i混動(dòng)系統(tǒng)通過集成化設(shè)計(jì)，減少零部件數(shù)量和重量等等。
而這恰恰是比亞迪沒有省，也是最不能省的部分——研發(fā)。
所以，比亞迪在發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也在大把投入研發(fā)補(bǔ)足潛在短板，就比如智能化進(jìn)展。
通過自研+與外部供應(yīng)商合作，比亞迪以三個(gè)版本的天神之眼智駕系統(tǒng)，打破了高階輔助智駕20萬(wàn)元級(jí)門檻，宣告“科技平權(quán)”時(shí)代開啟。
不過，會(huì)省錢的另一面，也有比亞迪至今還沒有撕掉的“隱痛”。
打造“高端化”是比亞迪的執(zhí)念之一，比亞迪初期是從中低端市場(chǎng)進(jìn)攻，之后更被貼上“網(wǎng)約車”標(biāo)簽。
因此，隨著盤子越做越大，比亞迪開始有野心、也有能力開拓高端市場(chǎng)。
比亞迪以定位不同價(jià)格區(qū)間的仰望、騰勢(shì)、方程豹品牌，向高端市場(chǎng)滲透。不過，對(duì)比其他30萬(wàn)元以上的品牌來(lái)說，比亞迪目前的話語(yǔ)權(quán)還不算太多。
拿最新月銷舉例，騰勢(shì)3月交付12620輛，同比增長(zhǎng)22.8%；方程豹3月交付8051輛，同比大漲126.8%；而仰望品牌月銷為133輛。
且從單車均價(jià)來(lái)看，即便一輛高端品牌車型定價(jià)在30萬(wàn)以上，比亞迪的第一季度單車均價(jià)還是16.9萬(wàn)元。
改變用戶形成的長(zhǎng)期心智，并非一朝一夕就能實(shí)現(xiàn)，品牌溢價(jià)還需要時(shí)間來(lái)沉淀。
但不管怎么說，比亞迪這個(gè)省錢能力，車圈里現(xiàn)在還沒有對(duì)手。
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