時間進入4月，中國汽車市場的價格戰(zhàn)還在持續(xù)。而這次受影響的，則是一些過去相對堅挺“豪華”品牌。
例如，某些高端品牌開始以“去庫存車”的名義降價，過去接近30萬元的電動車，如今不到20萬元。而另一些品牌，則在發(fā)布換代或改款車時直接將起售價拉低了近10萬元，以便獲得市場認可。更不用說，早在今年春節(jié)以后，5年免息的終端促銷政策甚至已經(jīng)成為30萬元以上電動車的必選項了。
為什么明明因為搭載了大電池以后成本更高的純電動車，愣是賣不上價格呢？要把電動汽車做出用戶認可的豪華感，怎么就這么難？
高速短腿，不該成為豪華電動車的痛點
盡管售價和配置有著不少差別，但所有電動汽車都共享著同樣的焦慮——跑不遠。盡管早已有電動汽車的CLTC工況續(xù)航里程超越500公里，但自己這輛車到底能跑多遠，幾乎所有的電動車主都說不清楚。
因為，電動汽車的續(xù)航里程會受到氣溫、道路坡度、路面環(huán)境乃至風力風向等等外部條件的影響。尤其是上了高速公路以后，市區(qū)里還能穩(wěn)穩(wěn)跑上400乃至500公里的電動汽車，能耗就會成倍上升，導(dǎo)致續(xù)航下降。
這是因為，目前幾乎所有的電動汽車搭載的，都是固定齒比的單擋變速箱。別看新發(fā)布的一些高性能電動車的電機轉(zhuǎn)速，已經(jīng)動輒2萬乃至3萬轉(zhuǎn)了，但它們的動力傳輸還是依照固定齒比傳遞到車軸上。這樣做的好處是節(jié)約空間和成本，讓整車的結(jié)構(gòu)更加簡單，但壞處是在高速行駛中喪失了效率。
畢竟，物理學是無法突破的自然規(guī)律。按照E=UIT的電功計算公式，當電壓U和時間T不變的條件下，I（電流）決定了做功，也就是電耗大小。因此當電動車需要高速行駛時，電機電流量提高，整車的電耗一定會跟著提升。
那么有沒有辦法別讓電機轉(zhuǎn)那么快呢？那便是在高速行駛中提升變速箱的齒比，讓電機別“空跑”。例如在奔馳最近發(fā)布的全新純電長軸距CLA上，就搭載了堪稱“罕見”的兩擋變速箱。在城市中低速行駛時，車輛用11:1的一擋齒比；而當來到高速時，車輛使用5:1的二擋齒比。相當于在高速公路上，全新純電長軸距CLA維持城市駕駛中同樣的電機轉(zhuǎn)速，就能跑出超過1倍的速度。
在高環(huán)測試中，這輛車在處于非最佳空氣動力學狀態(tài)，也就是身披偽裝材料的環(huán)境下，百公里電耗僅為8.26千瓦時，愣是跑出了1071公里的實際測試成績，足以從北京開到南京了。
更極致的還在后面。當奔馳使用同樣一款車進行恒速120公里/小時的測試時，實測里程居然高達572公里。要知道，北京到泰山景區(qū)的導(dǎo)航距離一共才454公里。全中國乃至全球能在高速公路上跑出這樣成績的電動車，也就是全新純電長軸距CLA了。
這個道理筆者這么一說，相信大家都能看明白?？蔀槭裁催^去只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT這樣動輒上百萬的電動車才會用兩擋變速箱呢？
核心原因很簡單：技術(shù)要求太苛刻。相比較傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的電機扭矩能夠瞬間釋放，強度是傳統(tǒng)燃油車的兩到三倍，這就對變速箱的齒輪、軸承等零部件提出了極高的強度與可靠性要求。況且，在一些企業(yè)和媒體“電動汽車更適合市內(nèi)通勤”的市場教育下，目前大多數(shù)人對于“電車跑長途”這件事并沒有提出太高要求。
但如果想讓自家的電動車擁有豪華感，那么汽車廠商就必須要解決這個問題，這就需要品牌進行大量且長期的資源投入。而相比較剛剛盈利的一些造車新勢力，擁有百年積淀和充足現(xiàn)金流的奔馳能夠以更加充足的時間和成本，來投入新技術(shù)的研發(fā)和驗證。
做到極致，才是豪華電動車的關(guān)鍵
為了給全新純電長軸距CLA極致的續(xù)航，奔馳在2022年1月就亮相了VISION EQXX能效概念車。
和許多只是展臺上擺一擺的概念車不一樣，VISION EQXX能效概念車從定義之初就明確了自己的任務(wù)：把續(xù)航做到極致。在這款車上，奔馳除了在造型上盡可能使用流線型來實現(xiàn)0.17Cd的超低風阻系數(shù)外，還搭載了最高可實現(xiàn)95%能效的傳動系統(tǒng)。
同時，奔馳還使用了源自F1技術(shù)的超高能量密度電池包。因此在當年4月，奔馳的VISION EQXX能效概念車就實現(xiàn)了滿電續(xù)航1200公里的成績。而這些研發(fā)成果，最終在3年后都運用在了全新純電長軸距CLA上。
梅賽德斯-奔馳集團董事會成員及首席技術(shù)官，負責研發(fā)和采購的薛夫銘就在采訪中透露，他們用了兩年時間，將VISION EQXX項目中的空氣動力學設(shè)計、輪胎設(shè)計、電機設(shè)計、逆變器設(shè)計、熱管理系統(tǒng)等等部分進行了量產(chǎn)化，“幾乎一比一復(fù)刻”在了全新純電長軸距CLA上。至此，新車才具備了量產(chǎn)車上幾乎前所未有的續(xù)航成績。
當然，硬件層面的創(chuàng)新和優(yōu)化只是一個方面，奔馳在軟件層面還開發(fā)了“節(jié)能輔助系統(tǒng)”。根據(jù)車輛配置，該系統(tǒng)可以利用導(dǎo)航地圖中存儲的數(shù)據(jù)以及傳感器、攝像頭提供的信息，來確定車輛的預(yù)計行駛路線。
通過這種方式，該系統(tǒng)有助于根據(jù)前方路況優(yōu)化行駛風格，將能耗降至最低，并實現(xiàn)能量回收的最大化。例如當前方遭遇堵車或紅燈時，系統(tǒng)可以加大能量回收力度，控制車速至停止。
除了電耗之外，奔馳全新純電長軸距CLA在智能座艙和智能輔助駕駛層面同樣做到了極致體驗。而這方面，則是奔馳中國研發(fā)團隊起到了核心作用。
作為首款完整運行奔馳自研全新架構(gòu)MB.OS的車型，全新純電長軸距CLA應(yīng)用了生成式AI技術(shù)。新的奔馳虛擬助手不僅能夠和車內(nèi)多人交流，還能夠擁有記憶功能，從而記住用戶之前提出的問題以及對話上下文。同時，座艙系統(tǒng)還打通了各類信息、內(nèi)容以及第三方應(yīng)用。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇透露，隨著時間推移，系統(tǒng)還能夠?qū)W習并了解用戶的個性化偏好和使用習慣，從而實現(xiàn)“越來越懂你”。
當然，類似的功能我們其實在很多車上都看到過，這也是當下電動豪華車之所以缺乏差異化的困境之一：軟件與硬件不同，受到邊際效應(yīng)遞減的影響，天生就存在“平權(quán)”的屬性。就像一個用幾百塊錢手機的安卓用戶和用幾千乃至上萬元的蘋果手機用戶之間，對于某項軟件功能的使用體驗并不存在明顯差異。
而奔馳對此給出的對策，則是把功能的具體體驗挨個拎出來，做到極致。
梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人王忻表示，奔馳是全球唯一一家，在語音播報上融合了杜比全景聲技術(shù)的品牌。為了找到合適的聲音，他們在全國500多個主持人中挑選了2個特別的男聲和女聲，以便提升用戶的真實感，減少語音助手的機械感。
王忻先生，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人
而在對話的過程中，奔馳虛擬助手還能夠理解用戶情緒并作出反應(yīng)，并結(jié)合不同顏色的動畫效果提供視覺反饋，從而提升交互的沉浸感。在默認狀態(tài)下，虛擬形象為藍色；當感知到客戶情緒愉悅時，變?yōu)榫G色；當感知到開心或興奮（比如計劃約會）時，則變得更加生動多彩；而當面對憤怒或悲傷時，則變?yōu)槌壬蚣t色。
此外，奔馳中國的研發(fā)團隊還基于中國本土的獨特的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和用戶需求，相應(yīng)開發(fā)了智能座艙和智能輔助駕駛技術(shù)。這方面，奔馳全新純電長軸距CLA作為一款德味兒十足的豪車，從此擁有了在中國建立起豪華護城河的產(chǎn)品。
立足中國，構(gòu)建全面智能化競爭力
在去年，筆者體驗了奔馳中國團隊打造的全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)。當時，這款不依賴激光雷達的方案給筆者留下了相當深刻的印象。當時，基于奔馳S級改裝的工程車不僅在上海的各類大街小巷里能夠順暢行駛，甚至在面對突然從路邊冒出的行人，都能夠穩(wěn)妥減速繞行，而不是直接剎車造成既不流暢也不安全的駕乘體驗。
而在今年，這套系統(tǒng)就將隨著全新純電長軸距CLA在中國實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)介紹，它不僅可在城市交通中實現(xiàn)主輔路切換、進出環(huán)島、調(diào)頭、紅綠燈識別、行人和自行車避讓、無保護轉(zhuǎn)彎、旁車博弈、上下匝道等功能，甚至還能自主通過收費站，并在園區(qū)內(nèi)部道路上實現(xiàn)自主行駛。從功能邊界上來說，已經(jīng)達到了國內(nèi)第一梯隊的水平。
同時，為了將輔助駕駛的體驗做到極致，奔馳中國的研發(fā)團隊還在國內(nèi)20多座主要城市收集了超過20,000個停車位信息，并進行針對性的算法優(yōu)化，讓系統(tǒng)更適應(yīng)中國停車場景。此外道路兩側(cè)以及斜向停車位，車輛還能識別非白線標記的停車位，以及形態(tài)各異、高低不同的阻輪器和路沿石。
雖然產(chǎn)品還沒有上市交付，但筆者在對于工程車的體驗后發(fā)現(xiàn)，奔馳在定義和調(diào)校輔助駕駛的模型上，更加注重安全和駕駛的平順優(yōu)雅，而不是一味地追求功能上限。歐孟宇就對筆者透露，他們在打造符合梅賽德斯-奔馳標準的駕駛風格方面，運用了海量的真實車主數(shù)據(jù)。
歐孟宇先生（Magnus ?stberg），梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官
他表示，數(shù)據(jù)來源主要有兩個方面，一個是研發(fā)測試車隊的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)主要用于系統(tǒng)驗證和優(yōu)化；第二種是來自奔馳全球1200萬輛聯(lián)網(wǎng)客戶車輛所提供的經(jīng)過客戶同意、脫敏后的使用數(shù)據(jù)?！斑@類數(shù)據(jù)尤為重要，它能真實反映客戶獨特的駕駛習慣和期待，讓我們更好的了解客戶在駕駛時候會有怎樣的需求?！?/p>
此外，奔馳在仿真平臺上，對現(xiàn)實世界中較少發(fā)生的極端場景進行強化學習。“在仿真世界中，我們不僅可以輸入現(xiàn)實世界的視頻訓練素材，還可以模擬生成各種駕駛場景，讓大模型自主進行強化學習?！?/strong>歐孟宇說道，“這一點對于提升系統(tǒng)安全性至關(guān)重要，這也是我們正在實際應(yīng)用的開發(fā)原則。”
作為奔馳MMA平臺的第一款國產(chǎn)車型，全新純電長軸距CLA在融合了德系豪華的產(chǎn)品定義，以及中國本土團隊的先進技術(shù)后，有望成為電動豪華汽車的新標桿。無論是在緩解里程焦慮，還是智能體驗方面，全新純電長軸距CLA都建立起了，相對同類競品的足夠優(yōu)勢。
顯然，這款車在今年下半年，有望成為電動豪華汽車市場的一位破局者。
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