五一假期，選擇坐飛機(jī)出行的朋友，尤其是喜歡卡點(diǎn)到機(jī)場(chǎng)的朋友要注意了：
這種時(shí)候，千萬(wàn)別卡點(diǎn)到機(jī)場(chǎng)！
要不然，“算準(zhǔn)時(shí)間”沖進(jìn)機(jī)場(chǎng)的你，很可能只能聽(tīng)到“距離起飛還有40分鐘，值機(jī)通道已關(guān)閉”的聲音，然后眼睜睜看著柜臺(tái)關(guān)閉，選擇改簽或者退票。
不過(guò)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)的具體情況都不盡相同，這個(gè)時(shí)間不見(jiàn)得一定是40分鐘。目前，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)的停止值機(jī)時(shí)間大都是在30分鐘以上，比如，北京首都機(jī)場(chǎng)、北京大興機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)等的截載時(shí)間為40～45分鐘。國(guó)際航班由于涉及海關(guān)申報(bào)、護(hù)照核驗(yàn)和額外的安檢等因素，截載時(shí)間更長(zhǎng)，為45～60分鐘。
在小紅書(shū)上，因?yàn)檎`機(jī)或者極限趕飛機(jī)而叫苦不迭的帖子也不少。
圖源：小紅書(shū)博主@哦呵呵。（已獲得授權(quán)）
為什么要提早登機(jī)這么久？起飛前，飛機(jī)里面到底在忙什么？
爭(zhēng)分奪秒的40分鐘
對(duì)于旅客來(lái)說(shuō)，在這40分鐘里，只需要耐心等待就好，而對(duì)于地勤和機(jī)組工作人員而言，這40分鐘內(nèi)，他們需要完成一場(chǎng)關(guān)乎百人生命的“考試”。
在這場(chǎng)“考試”中，有一道比較特殊的“題目”：配載平衡。
配載平衡，是航空運(yùn)輸中確保飛機(jī)安全與高效運(yùn)行的核心技術(shù)，指通過(guò)科學(xué)分配旅客、行李、貨物、郵件的重量和位置，使飛機(jī)的重心與重量始終處于安全范圍內(nèi)。
飛機(jī)重心位置示意圖｜圖源：參考資料1
其中，配載主要是進(jìn)行載量控制，指根據(jù)飛機(jī)性能、燃油重量、航程等因素計(jì)算出飛機(jī)的最大允許載量，避免超重。而平衡，則是在完成配載工作的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)所載運(yùn)的旅客、行李、貨物等在飛機(jī)內(nèi)部進(jìn)行合理分配位置，以確保飛機(jī)符合重心要求，飛行時(shí)能保持安全飛行狀態(tài)。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，其實(shí)就是在飛機(jī)飛行前解決“裝多少”和“怎么裝”的問(wèn)題。
那么，在具體的工作中，機(jī)組人員是如何保證飛機(jī)的載重平衡的？
首先是“裝多少”。具體來(lái)說(shuō)，機(jī)組人員會(huì)在前期根據(jù)后臺(tái)的測(cè)算系統(tǒng)，獲取關(guān)于旅客人數(shù)、重量、行李件數(shù)等大概的數(shù)據(jù)，比如，在值機(jī)時(shí)，配載的工作人員會(huì)按照成年人70kg/人，兒童35kg/人，來(lái)預(yù)估旅客的重量。在航班起飛前，會(huì)與值機(jī)或者控制員交接、確認(rèn)這些具體的數(shù)據(jù)信息，并處理特殊情況的發(fā)生。
然后是“怎么裝”。配載人員通過(guò)精確計(jì)算和調(diào)整貨物的重量與位置，最終有效地控制飛機(jī)的重心位置，如果旅客艙位分布不符合平衡要求，需通知航班控制員調(diào)整，避免重心過(guò)于靠前或過(guò)于靠后。
配載平衡操作流程圖｜圖源：參考資料3
一旦飛機(jī)的載重格局出現(xiàn)變化，應(yīng)及時(shí)處理，因?yàn)轱w機(jī)重心的變化極有可能影響飛機(jī)的平衡保持。當(dāng)布局變化較大時(shí)，就需要機(jī)組人員放棄原來(lái)的配載方案，將最新的數(shù)據(jù)傳遞給配載部門(mén)，由配載部門(mén)根據(jù)最新數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。
所以說(shuō)，如果旅客姍姍來(lái)遲，在錯(cuò)過(guò)值機(jī)時(shí)間之后再去辦理手續(xù)，那么新登機(jī)的旅客的體重和行李重量等都會(huì)影響飛機(jī)的重心情況，工作人員需要額外耗費(fèi)更多的時(shí)間重新計(jì)算，進(jìn)行載重再平衡，耽誤后續(xù)的工作流程。
配載平衡工作一旦失誤，將有可能帶來(lái)致命的風(fēng)險(xiǎn)。
荷蘭國(guó)家航空航天實(shí)驗(yàn)室（NLR）對(duì)1970～2005年全球和飛機(jī)載重平衡有關(guān)的不安全事件進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)35年里共有82起有完整記錄的飛行事故和配載平衡有關(guān)，世界范圍內(nèi)和載重平衡有關(guān)的事故率呈緩慢上升的趨勢(shì)。
澳航一航班在起飛時(shí)幾近失去平衡，導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)“鼻子過(guò)重”的現(xiàn)象，原因是機(jī)組人員將87名兒童按照成人標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算重量，被安排在飛機(jī)后面的座位上，這就相當(dāng)于后艙少算了幾噸的重量，導(dǎo)致艙位分布失衡，飛機(jī)的重心前移。幸虧?rùn)C(jī)長(zhǎng)操作得當(dāng)，才化險(xiǎn)為夷。
耗費(fèi)時(shí)間的其他環(huán)節(jié)
不過(guò)，配載平衡雖然重要，卻并不算特別耗時(shí)。
華夏航空的飛行中隊(duì)長(zhǎng)李可（化名）告訴壹讀，配載平衡本質(zhì)上就是測(cè)算數(shù)據(jù)，而有多少成人和兒童、賣(mài)了幾張票、行李情況如何等，這些數(shù)據(jù)工作人員基本上會(huì)在前期拿到，只是實(shí)操過(guò)程中會(huì)再次進(jìn)行確認(rèn)。
最占用時(shí)間的其實(shí)是組織旅客登機(jī)，確認(rèn)旅客和行李信息，這決定了飛機(jī)能不能按時(shí)關(guān)艙門(mén)起飛。
機(jī)場(chǎng)一般會(huì)在航班起飛前40分鐘左右開(kāi)始組織登機(jī)，旅客排隊(duì)值機(jī)和安檢后，到達(dá)登機(jī)口，一般來(lái)說(shuō)，這個(gè)過(guò)程需要10～20分鐘。
圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意
尤其是有的機(jī)場(chǎng)面積較大，航站樓分散，旅客在跨樓登機(jī)時(shí)需要預(yù)留出乘坐擺渡車(chē)的時(shí)間，比如北京首都機(jī)場(chǎng)T2到T3航站樓之間有7～10公里，乘坐機(jī)場(chǎng)擺渡車(chē)大概需要20分鐘。
此外，還有其他工作需要在這40分鐘里完成，比如機(jī)組人員需要將行李托運(yùn)和裝載到飛機(jī)上；乘務(wù)組和地面服務(wù)工作人員需要進(jìn)行備餐、清潔工作；機(jī)務(wù)人員需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行最后的檢查，如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備等，排除所有潛在的安全隱患，確保飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)行等；機(jī)組人員也要打航班計(jì)劃，與塔臺(tái)溝通。
這樣看來(lái)，要想保證有序、高效地組織旅客登機(jī)，同時(shí)在飛機(jī)起飛前還要完成安全檢查、地面服務(wù)等各項(xiàng)煩瑣的準(zhǔn)備工作，提前40分鐘停止值機(jī)也可以理解。如果值機(jī)截止時(shí)間過(guò)晚，其中一環(huán)沒(méi)銜接上，就會(huì)形成“多米諾骨牌”效應(yīng)，造成飛機(jī)延誤。
“從服務(wù)層面來(lái)說(shuō)，難免有意外發(fā)生，我們也不能要求每個(gè)旅客都去特殊通道，還能跑起來(lái)趕時(shí)間，也無(wú)法保證每個(gè)機(jī)場(chǎng)都是不擁堵不排隊(duì)的?！崩羁烧f(shuō)道。
安全檢查｜圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意
當(dāng)你被“拒之門(mén)外”時(shí)，地勤人員正爭(zhēng)分奪秒完成這場(chǎng)“安全考試”——從你的體重到行李箱位置，從燃油分布到貨艙配平，能否按時(shí)把旅客送上飛機(jī)……所有細(xì)節(jié)都決定著這架鋼鐵巨鳥(niǎo)能否平穩(wěn)沖上云霄。這場(chǎng)考試，容不得“遲交卷”。
無(wú)論何時(shí)，乘坐飛機(jī)還是早早出門(mén)比較穩(wěn)妥。
參考資料：
[1]馮文曦.(2025).聯(lián)程航班始發(fā)站貨物配載平衡控制方法研究.中國(guó)設(shè)備工程，(05)，261-263.
[2]楊德林,張錚 & 劉曦.(2016).飛機(jī)配載平衡及裝載過(guò)程優(yōu)化的力學(xué)邏輯.航空科學(xué)技術(shù),27(01),11-14.
[3] 上航平衡工作手冊(cè).上海航空公司
[4] 韓峰.(2015).起飛前的飛機(jī)載重與平衡探討.科技展望,25(22),155.
[5]吳濤.(2014).配載平衡——不容有失的生命之重.空運(yùn)商務(wù),(11),20-22.
[6] 中國(guó)民用航空局.(2019).航空器重量與平衡控制規(guī)定.
作者：敏敏 昂國(guó)梅
編輯：陳燕妮
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