01、賺錢(qián)能力一騎絕塵
有這樣一家航空公司，旅客對(duì)它既愛(ài)又恨。
愛(ài)的是它票價(jià)便宜。以5月12日上海飛成都為例，同樣是在19點(diǎn)30左右出發(fā)，它家票價(jià)為430元，四川航空和南方航空為1000元，吉祥航空更是高達(dá)1180元，貴出一倍多。
恨的是坐它的飛機(jī)，體驗(yàn)感毫無(wú)高級(jí)可言，托運(yùn)要錢(qián)，喝水要錢(qián)，吃飯要錢(qián)，狹窄的座位上伸不開(kāi)腿，還要一路忍受空乘們喋喋不休地推銷(xiāo)賣(mài)貨。
它從誕生之日起，就爭(zhēng)議滿滿，創(chuàng)始人曾被全行業(yè)抵制，然而這并不影響它成為中國(guó)客座率最高、最賺錢(qián)的航空公司。
它就是春秋航空。
各大航司2024年財(cái)報(bào)顯示，三大國(guó)有航仍未從虧損的泥潭中走出，東航虧損42億元、南航虧損17億元、國(guó)航虧損2億元。
令人意外的是，幾大民營(yíng)代表選手中，除海航控股虧損9億元外，華夏航空凈賺超2億元、吉祥航空凈賺9億元。春秋航空業(yè)績(jī)更是爆表，凈賺22.7億元，不僅拿下最強(qiáng)業(yè)績(jī)，并且盈利能力已經(jīng)超過(guò)2019年的18.41億元水平。
截至2024年末，春秋航空擁有空客A320系列機(jī)型機(jī)隊(duì)共129架，在飛航線共212條，其中國(guó)內(nèi)航線159條，國(guó)際航線51條，港澳臺(tái)航線2條。
相比運(yùn)輸貨物，這些飛機(jī)仍以運(yùn)輸乘客為主，總體200億元營(yíng)收中，航空客運(yùn)為194億元，全年運(yùn)輸旅客2868萬(wàn)人次，比上一年多出455萬(wàn)人次。
最難得的是春秋航空的客座率，2024年達(dá)到91.5%，同比上升2.1個(gè)百分點(diǎn)，相較2019年同比上升0.7個(gè)百分點(diǎn)。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年全球航班平均客座率為83.5%。這說(shuō)明春秋航空在運(yùn)力利用方面表現(xiàn)優(yōu)異，運(yùn)輸效率高于行業(yè)平均水平，乘客也愿意坐春秋航班。
此外，因供需變化和票價(jià)波動(dòng)，2024年大部分航空公司客公里收益（客運(yùn)收入與旅客周轉(zhuǎn)量之比）出現(xiàn)大幅下跌。相較于三大航司客公里收益兩位數(shù)的下跌幅度，春秋航空該項(xiàng)數(shù)字為0.385元，下跌幅度為6.5%，但相較于2019年同比仍然增長(zhǎng)6.4%。
春秋航空創(chuàng)始人、如今已達(dá)80歲高齡的王正華，再次擁有了傲視群雄的底氣。
20世紀(jì)80年代，41歲的上海人王正華不顧家人反對(duì)，拋棄公務(wù)員鐵飯碗，投身春秋旅行社（春秋國(guó)旅的前身），抓住散客游細(xì)分市場(chǎng)，大開(kāi)分社，廣攬代理商，花費(fèi)了近十年時(shí)間（1985年~1994年），做成了國(guó)內(nèi)旅游行業(yè)第一。
旅游行業(yè)做強(qiáng)做大的同時(shí)，他發(fā)現(xiàn)了一個(gè)旅客運(yùn)輸方面的問(wèn)題。在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，坐飛機(jī)是司空見(jiàn)慣的事，旅客周轉(zhuǎn)量，航空和鐵路的比例是9:1，但在中國(guó)，這個(gè)比例竟然只有1:4。
主要原因就一個(gè)，中國(guó)機(jī)票太貴。
王正華腦海中浮起“讓人人都能坐得起飛機(jī)”的想法。這樣的話，他還能依靠自家旅行社的影響力為航班提供客源。于是，2004年，由8000萬(wàn)注冊(cè)資本和3架租來(lái)的空客A320飛機(jī)起步，60歲的王正華正式成立春秋航空，把旅游業(yè)從地上做到了天上。
從誕生之初，王正華就沒(méi)打算和巨頭搶生意，被他盯住的客人不是高端商旅人士，而是自掏腰包的白領(lǐng)和普通民眾。
他一而再再而三打破行業(yè)價(jià)格底線，比如曾推出的199元上海至煙臺(tái)機(jī)票，差不多是當(dāng)時(shí)正常票價(jià)的2.5折；南昌至上海的199元機(jī)票，比硬臥中鋪的票價(jià)還便宜2元錢(qián)。
2006年，春秋航空因?yàn)樵谏虾Ｖ翝?jì)南航線推出1元機(jī)票，一度收到濟(jì)南市物價(jià)局開(kāi)出的15萬(wàn)元罰單。但這些都沒(méi)能阻止王正華做“廉價(jià)航空”的腳步。
2015年年初，春秋航空成為中國(guó)民航史上首家上市民營(yíng)航司。招股書(shū)顯示，2011年至2013年，公司凈利潤(rùn)分別為4.8億元、6.2億元和7.3億元。
一定有很多人好奇，機(jī)票如此便宜，春秋航空為何還能賺錢(qián)？就連2008年金融危機(jī)時(shí)，為何也能做到盈利？這就要講到春秋航空的“低成本”重頭戲。
02、摳門(mén)經(jīng)濟(jì)學(xué)
春秋航空素來(lái)被冠以“空中綠皮火車(chē)”的稱(chēng)號(hào)。
“家人們誰(shuí)懂啊，去年年底，北京飛濟(jì)州島700元往返，還有哪個(gè)票價(jià)能比這更香？”一位熱愛(ài)旅游的乘客對(duì)《財(cái)經(jīng)天下》感慨道。另有乘客回憶稱(chēng)，“遙望當(dāng)年上海往返大阪只要800多元，就沖這，我可以包容春秋的一切缺點(diǎn)！”
春秋航空之所以能持續(xù)推出低價(jià)票、特價(jià)票，關(guān)鍵在于王正華始終堅(jiān)持的經(jīng)營(yíng)理念，“錢(qián)一半是賺的，一半是省的”。
在春秋航空的官網(wǎng)和年報(bào)中，公司自稱(chēng)是國(guó)內(nèi)首家低成本航空公司。自成立以來(lái)，在嚴(yán)格確保飛行安全和服務(wù)質(zhì)量的前提下，借鑒國(guó)外低成本航空的成功經(jīng)驗(yàn)，最大限度地利用現(xiàn)有資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高效率的航空生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。這種低成本經(jīng)營(yíng)模式被總結(jié)為“兩單”“兩高”和“兩低”。
“兩單”是指單一機(jī)型與單一艙位。不知有沒(méi)有人注意過(guò)，春秋航空全部采用空客A320系列機(jī)型飛機(jī)，連發(fā)動(dòng)機(jī)也是一樣的，這有利于公司通過(guò)集中采購(gòu)降低飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)和租賃成本、降低維修工程管理難度；降低飛行員、機(jī)務(wù)人員與客艙乘務(wù)人員培訓(xùn)的復(fù)雜度等。
與此同時(shí)，春秋航空的飛機(jī)只設(shè)置單一的經(jīng)濟(jì)艙位，不設(shè)頭等艙與公務(wù)艙，主打一個(gè)“眾生平等”。這使得機(jī)上座位數(shù)多出10%~15%，運(yùn)力也自然能得到提升。
令人難以想象的是，王正華不止一次提出過(guò)賣(mài)站票的想法。據(jù)他的工程師測(cè)算，站著乘飛機(jī)，能將空客A320機(jī)型上的座位從原來(lái)的180個(gè)增加到240個(gè)，多出三分之一的載客量。只不過(guò)該主張一直沒(méi)有獲得民航局的批準(zhǔn)。
“兩高”是指高客座率與高飛機(jī)日利用率。很多航空公司和乘客紛紛嫌棄的“紅眼航班”（夜晚疲勞熬紅了眼），是春秋航班的心頭好。機(jī)票便宜是一方面，更重要的是公司能更多地利用延長(zhǎng)時(shí)段（8點(diǎn)前或21點(diǎn)后起飛）飛行，從而增加日均航班班次，提升飛機(jī)日利用率。
前面講道，春秋航空客座率為91.5%，行業(yè)平均水平為83.5%；飛機(jī)日利用率則為9.3小時(shí)，也顯著高于8.9小時(shí)的行業(yè)平均水平。
最后的“兩低”，是指低銷(xiāo)售費(fèi)用與低管理費(fèi)用。王正華創(chuàng)立航空公司時(shí)，趕上了國(guó)家鼓勵(lì)民航業(yè)向民營(yíng)資本開(kāi)放的好時(shí)候。高層希望他能探出一個(gè)民營(yíng)航空的發(fā)展樣本，默認(rèn)他可以繞過(guò)中航信（中國(guó)民航系統(tǒng)全資子公司，全球最大的機(jī)票分銷(xiāo)平臺(tái)之一），建立自己的票務(wù)銷(xiāo)售系統(tǒng)，王正華也樂(lè)意做第一個(gè)吃螃蟹的人。
春秋航空表示，使用自主研發(fā)且獨(dú)立于中航信系統(tǒng)的分銷(xiāo)、訂座、結(jié)算和離港系統(tǒng)，每年為公司節(jié)省大量的銷(xiāo)售費(fèi)用支出，有效降低了公司的銷(xiāo)售代理費(fèi)用。2024年，公司除包機(jī)包座業(yè)務(wù)以外的銷(xiāo)售渠道中，電子商務(wù)直銷(xiāo)（含OTA旗艦店）占比達(dá)到98.4%。
管理上，春秋航空也是最大限度精簡(jiǎn)人員，飛機(jī)的清潔工作由空姐完成，空保和空乘崗位被二合一。
在一系列舉措下，2024年，春秋航空銷(xiāo)售費(fèi)用2.49億元，占總營(yíng)業(yè)成本比例為1.43%，管理費(fèi)用為2.72億元，占總營(yíng)業(yè)成本比例為1.56%。
對(duì)比來(lái)看，同為民企，同樣盈利的吉祥航空，2024年銷(xiāo)售費(fèi)用7.81億元，占總營(yíng)業(yè)成本比例為4.1%；管理費(fèi)用5.07億元，占總營(yíng)業(yè)成本的比例為2.67%。
王正華不僅對(duì)內(nèi)采用了節(jié)約成本的方法，對(duì)外運(yùn)營(yíng)也是如此。他說(shuō)過(guò)，“我們做低成本航空，只要在確保安全的前提下用低廉的價(jià)格將旅客運(yùn)送到目的地，其他服務(wù)項(xiàng)目都可以由旅客來(lái)選擇是否享受，這也是國(guó)際廉價(jià)航空慣用的?！?/p>
眾所周知，乘客在春秋航空進(jìn)行值機(jī)的第一道關(guān)就是行李檢測(cè)。只有7千克的行李方可免費(fèi)帶上飛機(jī)，而最為普通的20寸登機(jī)箱，則要被春秋航空攔住，因?yàn)楣镜拿赓M(fèi)行李尺寸是20*30*40厘米，小于20寸登機(jī)箱。
上了飛機(jī)后，乘客又會(huì)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)上不提供免費(fèi)餐食，也沒(méi)有免費(fèi)水。在王正華看來(lái)，春秋航空的大多數(shù)航線，飛行時(shí)間不過(guò)幾個(gè)小時(shí)，吃飯與否無(wú)關(guān)緊要。
早期，他還讓乘務(wù)員象征性給旅客發(fā)一瓶300毫升的礦泉水，后來(lái)他發(fā)現(xiàn)，贈(zèng)送的礦泉水有80%都沒(méi)有喝完，為了避免資源浪費(fèi)，他索性也就取消了。
而乘坐春秋航空的旅客，大多數(shù)都要在乘務(wù)員的花式推銷(xiāo)聲中，度過(guò)難忘的旅程。
總體來(lái)看，種種看似“奇葩”的乘機(jī)規(guī)定，好處就是，沒(méi)有額外行李、飲食等需求的旅客，可以以低票價(jià)坐飛機(jī)。相應(yīng)的弊處則是，但凡有額外需求，就需要付費(fèi)。
一位旅客用春秋航空的毛毯售賣(mài)舉例稱(chēng)，乘務(wù)員已經(jīng)在長(zhǎng)年的工作中，發(fā)明了一套流利的營(yíng)銷(xiāo)話術(shù)，“有乘客反映機(jī)艙內(nèi)有些悶，建議大家打開(kāi)頭頂上的冷氣，如果覺(jué)得冷，可以花12元購(gòu)買(mǎi)毛毯并帶走”。
“既然是低票價(jià)，企業(yè)總要想辦法把差額賺回來(lái)?！痹摮丝椭v道。財(cái)報(bào)顯示，包括有償餐飲服務(wù)、行李托運(yùn)、快速登機(jī)服務(wù)、空中商城（飛機(jī)賣(mài)貨）等在內(nèi)的輔助收入，2024年為春秋航空貢獻(xiàn)了10.3億元營(yíng)收，同比增長(zhǎng)14%，在總營(yíng)收中的占比提升至5.15%。
03、國(guó)際化野心
春秋航空剛成立時(shí)，民航企業(yè)管理研究基地研究員邱連中教授就說(shuō)，“過(guò)去近30年的世界航空史證明，以低成本為主流的新興航空公司存活率并不高，十有八九都以血本無(wú)歸而告終”。
“股神”巴菲特也曾說(shuō)過(guò)，“對(duì)投資者來(lái)說(shuō)，航空業(yè)就是一個(gè)致命的陷阱”。
這些人士的說(shuō)法并非危言聳聽(tīng)。航空業(yè)的確是一個(gè)極為燒錢(qián)的行業(yè)，其中不定時(shí)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)或租賃飛機(jī)的開(kāi)支巨大，同時(shí)像硬性的航油成本也開(kāi)支不小，每年也大概要占到航空總成本的40%左右。
早期，國(guó)內(nèi)租賃一架飛機(jī)的費(fèi)用大概是35萬(wàn)到40萬(wàn)美元/月，而春秋航空的租賃費(fèi)用則低于30萬(wàn)美元/月，成本優(yōu)勢(shì)明顯。
然而，王正華并不滿足于此。2006年起，他帶領(lǐng)春秋航空參加國(guó)家大機(jī)隊(duì)的訂購(gòu)計(jì)劃，主動(dòng)由輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，即便2008年航空業(yè)利潤(rùn)急劇下滑的時(shí)候，64歲的他仍頗具魄力地斥資1億元引進(jìn)飛行員，同時(shí)繼續(xù)訂購(gòu)飛機(jī)。因?yàn)樵谕跽A看來(lái)，只有機(jī)隊(duì)規(guī)模上去了，公司才能繼續(xù)擴(kuò)張。
▲2024年底，春秋航空創(chuàng)始人王正華講述春秋航空的故事。圖源/春秋航空抖音號(hào)
王正華的判斷有據(jù)可依。據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計(jì)，2024年中國(guó)低成本航空占國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)份額為12.5%，較全球34.0%的市場(chǎng)份額有較大差異，成長(zhǎng)空間可期。
另?yè)?jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年，中國(guó)民航全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量7.3億人次，按14億人口基數(shù)計(jì)算，意味著中國(guó)每年人均航空出行次數(shù)是0.52次。而日本是1次，歐洲1.2次，美國(guó)2.1次。
也就是說(shuō)，還有相當(dāng)多的國(guó)人不是民航的乘客。正因如此，才預(yù)示著“低成本航空”有著巨大的市場(chǎng)空間可挖掘。
體現(xiàn)王正華野心的另一個(gè)表現(xiàn)，是進(jìn)軍國(guó)外市場(chǎng)。2009年，王正華開(kāi)始對(duì)韓國(guó)、泰國(guó)、日本 、俄羅斯等國(guó)家的市場(chǎng)展開(kāi)探索。當(dāng)年，他帶領(lǐng)春秋航空開(kāi)通了11條國(guó)際航線， 國(guó)際航線的占比從2008年的8%提升到了18%。
但走出國(guó)門(mén)，就不可避免要與經(jīng)驗(yàn)豐富的國(guó)外廉價(jià)航司對(duì)手搶生意。
這些對(duì)手中，就包括王正華的啟蒙者——美國(guó)西南航空。后者早在1971年誕生，是民航業(yè)“廉價(jià)航空公司”的鼻祖。公司經(jīng)營(yíng)上保持了長(zhǎng)達(dá)幾十年的連續(xù)盈利，擁有超700架波音飛機(jī)，每日飛行班次多達(dá)4000次。
再比如，在王正華瞄準(zhǔn)的亞洲航空路線上，也有一個(gè)不容小覷的對(duì)手——亞洲航空公司。它誕生于1993年，擁有飛機(jī)數(shù)量近400架。由于地理位置具有天然優(yōu)勢(shì)，位于吉隆坡，旁邊有曼谷、新加坡等城市，政府為了能讓它幫忙拉旅游客源，甚至連稅都不用它繳。
反觀春秋航空，在國(guó)內(nèi)雖算得上民航巨頭，放在國(guó)外氣勢(shì)就差一些。截至2024年末，公司自有飛機(jī)91架，經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)有38架?？枯^少的機(jī)隊(duì)，和外國(guó)本土公司搶市場(chǎng)的難度，可想而知。
好在，80歲的王正華已經(jīng)打算把產(chǎn)業(yè)交班給兒子了。2017年3月，長(zhǎng)子王煜正式接替王正華春秋航空董事長(zhǎng)的位置。七年后的2024年，王正華將其持有的部分春秋國(guó)旅和春秋包機(jī)（均為春秋航空股東）股權(quán)贈(zèng)予王煜，變更后王煜正式成為春秋航空的實(shí)際控制人和大股東。
不同于初代創(chuàng)始人，王煜的起點(diǎn)頗高。其于1970年出生，畢業(yè)于美國(guó)南伊利諾伊大學(xué)。曾先后在羅蘭貝格、畢博、翰威特等公司任職，之后才進(jìn)入春秋航空接手家族事業(yè)。這位高才生，注定將帶領(lǐng)春秋航空，去迎戰(zhàn)低成本航空的下半場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。
（文中部分?jǐn)?shù)據(jù)、素材，引用自《王正華：藍(lán)天的夢(mèng)想屬于每個(gè)人》）
（作者 |陳大壯，編輯 |朗明，圖片來(lái)源 | 視覺(jué)中國(guó)，本內(nèi)容來(lái)自財(cái)經(jīng)天下WEEKLY）
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