作者 | 李大為 來源 | 互聯(lián)網(wǎng)品牌官
智能汽車行業(yè)火熱的態(tài)勢下突然吹來一陣?yán)滹L(fēng)！
智駕這個以往各家車企都在搶著宣傳的香餑餑，突然之間成了燙手的山芋，各個品牌在智駕宣傳上，態(tài)度來了個180度大轉(zhuǎn)彎。
如小米汽車悄然將 SU7 車型的 “智駕” 命名更改為 “輔助駕駛”，這看似微小的措辭調(diào)整，卻引發(fā)了智能汽車行業(yè)的蝴蝶效應(yīng)。
這一動作并非孤立事件，而是整個行業(yè)集體轉(zhuǎn)向的縮影： 如 華為將 “高階智能駕駛” 改稱 “智能輔助駕駛”，小鵬摘掉 “自動” 標(biāo)簽，特斯拉 FSD（完全自動駕駛）更名為 “智能輔助駕駛”，比亞迪 “天神之眼” 系統(tǒng)也改稱 “駕駛輔助系統(tǒng)”。
車企們的集體“改名潮”背后，本質(zhì)是一場對自動駕駛技術(shù)狂歡后的冷靜反思。
給智駕降降溫
新能源汽車不能沒有智能駕駛，就像西方不能失去耶路撒冷。
所以你能看到，過去的一段時間里，各個廠商都在拼命跟進(jìn)智駕，誰也不愿意錯過絲滑入局新能源汽車下半場的機(jī)會。
但問題也隨之而來，由于智駕不成熟導(dǎo)致的交通事故不僅讓消費者損失慘重，還將智駕的金字招牌一并摧毀。
所以到了不得不改變的時候了，給智駕祛魅就是最好的手段。
在小米汽車官網(wǎng)訂購頁面上，小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版的 “小米智駕 Pro” 更名為 “小米輔助駕駛 Pro”，高配版的 “小米智駕 Max” 則升級為 “小米端到端輔助駕駛”。
在小米官方微博發(fā)布的宣傳物料中，“小米智駕”的話術(shù)也換成了“小米輔助駕駛”。
2024 年特斯拉因 “自動駕駛” 宣傳面臨法律糾紛，理想、蔚來等車企也因類似問題陷入輿論漩渦。小米通過更名傳遞明確信息：駕駛員仍是車輛操作的責(zé)任主體，輔助駕駛僅為 “協(xié)助” 而非 “替代”。這種務(wù)實態(tài)度贏得了市場正面反饋，有評論認(rèn)為 “調(diào)整更嚴(yán)謹(jǐn)了，輔助駕駛的定位也更清晰”。
之所以邁出這艱難的一步，與之前3月底的那一場慘烈交通事故有所關(guān)聯(lián)。
即便現(xiàn)在調(diào)查結(jié)果還未出爐，但圍繞智駕究竟如果如何使用已經(jīng)吵翻了天。
這起悲劇無疑是一記驚雷，炸醒了小米，也炸醒了整個行業(yè)。
以至于車企們紛紛開始尋求與智駕和平共處，最起碼不要惹上出格的麻煩。
當(dāng)然車企們之所以回歸老實面孔，也與相關(guān)部門對輔助駕駛相關(guān)術(shù)語和宣傳行為的規(guī)范有關(guān)。
如公安部道研中心此前表示，虛假宣傳自動駕駛致嚴(yán)重后果，責(zé)任人或處2年以下刑期。
4月21日，中國汽車工業(yè)協(xié)會與中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書》，強(qiáng)調(diào)企業(yè)需明確系統(tǒng)邊界、履行告知義務(wù)，并規(guī)范功能命名，推動組合駕駛輔助系統(tǒng)在明確責(zé)任邊界下穩(wěn)步落地。
車企的 “改名” 本質(zhì)是對技術(shù)邊界的重新校準(zhǔn) —— 當(dāng)前量產(chǎn)車型的智能駕駛功能均屬于 L2 級，駕駛員仍需全程監(jiān)控并隨時接管。
行業(yè)一片火熱之下，需冷思考
五一假期逛過汽車門店的朋友們想必已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，銷售人員在智駕宣傳這一塊已經(jīng)變得謹(jǐn)慎小心。
如發(fā)現(xiàn)“脫手駕駛”賣點幾乎被所有門店舍棄，同時也不再過分強(qiáng)調(diào)城市NOA覆蓋范圍。
而且如果你追問智駕相關(guān)問題，銷售人員大概率會來一句“當(dāng)前政策無法宣傳為L3”“屬于L2級輔助駕駛”來回應(yīng)消費者的疑問。
求生欲簡直拉滿，一幅功能適用范圍我已告知，責(zé)任劃分歸屬請你明確的姿態(tài)。
其實之前在上海車展上，車企們有關(guān)智駕的宣傳話術(shù)就已經(jīng)做出了調(diào)整，如華為BU CEO靳玉志表示，“我們的智駕現(xiàn)在都是輔助駕駛，手不能離開方向盤，眼睛也不能離開駕駛方向?！?/p>
更名潮背后，是智能駕駛責(zé)任歸屬的重新劃分。
L2 級事故責(zé)任明確由駕駛員承擔(dān)，而 L3 級以上車企需擔(dān)責(zé)。小米推出強(qiáng)制 AR 交互教程，用戶首次激活輔助駕駛需完成 15 分鐘模擬訓(xùn)練，并生成個性化能力評估報告。這種 “責(zé)任共擔(dān)” 模式，既尊重了用戶知情權(quán)，也推動行業(yè)從 “功能承諾” 轉(zhuǎn)向 “體驗承諾”。
可 盡管宣傳話術(shù)收斂，智能化仍是車企無法回避的 “必答題”。
行業(yè)預(yù)測顯示，2025 年乘用車 NOA（自動導(dǎo)航輔助駕駛）滲透率將達(dá)到 20%，與 2024 年相比近乎翻倍。
▲ 理想汽車官微
頭部車企通過技術(shù)創(chuàng)新和持續(xù)迭代，推動高階智駕向 10 萬 - 20 萬元主流價格區(qū)間滲透：比亞迪全系搭載 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，長安汽車發(fā)布 “北斗天樞 2.0” 計劃，吉利汽車推出 “千里浩瀚” 智駕系統(tǒng)。
與此同時，用戶體驗分化加劇：小鵬通過端到端自動駕駛技術(shù)提升接管流暢度，華為 ADS 以城區(qū) NCA（自動紅綠燈識別、避讓行人）強(qiáng)化場景適用性，理想則瞄準(zhǔn)家庭用戶以舒適性差異化突圍。
新勢力們需要面臨的考驗想必才真正開始。
切勿一棒子打死智駕
宣傳 風(fēng)向的轉(zhuǎn)變 是否意味著智駕時代的倒退，答案是否定的。
首先，跟智駕有關(guān)的交通事故的確不在少數(shù)，最為大眾熟知的如小米汽車3月底的那起事故。
還有 2025 年 2 月，廣東車主駕駛 某品牌汽車時 在高速使用 NGP（自動導(dǎo)航輔助駕駛）時，因系統(tǒng)未能及時識別前方靜止貨車，導(dǎo)致追尾事故。
盡管車輛觸發(fā)了 AEB（自動緊急制動），但制動距離不足仍造成嚴(yán)重?fù)p傷。
事故后， 該車企 官方強(qiáng)調(diào) “系統(tǒng)運行正常”，但用戶質(zhì)疑其 “頂配演示、低配交付” 的宣傳策略，暴露了車企技術(shù)能力與用戶預(yù)期的錯位。
2025 年 1 月，湖南車主駕駛蔚來 ET7 在高速開啟 NOP（自動領(lǐng)航輔助）時，系統(tǒng)突然連續(xù)變道試圖超越慢車，導(dǎo)致車輛失控撞上護(hù)欄。事
后分析顯示，算法在判斷相鄰車道車輛速度時存在誤差，誤判了變道時機(jī)。
這一案例揭示了智駕系統(tǒng)在多車交互場景中的決策缺陷，以及用戶對全自動功能的認(rèn)知偏差。
目前看來，技術(shù)能力的邊界模糊、用戶認(rèn)知的 “自動化偏見”、車企宣傳的誤導(dǎo)性、責(zé)任界定的法律空白是智駕事故的共性根源。
所謂未來，在技術(shù)定位這一塊首先要回歸理性，其次力求責(zé)任機(jī)制的透明化。
當(dāng)然，智駕系統(tǒng)應(yīng)聚焦真實需求，而非盲目追求 全場景覆蓋，如華為鴻蒙智行在城區(qū) NCA 中強(qiáng)化紅綠燈識別與行人避讓，提升復(fù)雜路況適應(yīng)性。這種 “場景深耕” 策略，使技術(shù)價值與用戶體驗深度綁定。
智駕事故頻發(fā)的本質(zhì)，是技術(shù)創(chuàng)新速度與社會接受度的錯配。
當(dāng)車企從智駕狂歡轉(zhuǎn)向工具理性，當(dāng)政策從包容創(chuàng)新轉(zhuǎn)向底線監(jiān)管，當(dāng)用戶從技術(shù)迷信轉(zhuǎn)向責(zé)任共擔(dān)，智能駕駛才能真正回歸 “輔助工具” 的本質(zhì)。
這一過程中，技術(shù)突破需與倫理審視同步，商業(yè)利益需與公共安全平衡，唯有如此，智能汽車產(chǎn)業(yè)才能在安全的基石上駛向未來。
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