低溫是電池最大的敵人之一，較低的溫度會導(dǎo)致電池的活性降低，這對于電動車來說，可以說是災(zāi)難性的。
今年10月份，新能源產(chǎn)品的滲透率繼續(xù)突破53%，有過半的消費(fèi)者繼續(xù)選擇裝備大電池包的新能源車，更大的電池包能提供更長的續(xù)航，有效增強(qiáng)了短期的駕駛經(jīng)濟(jì)性。
但電車最大的問題，是續(xù)航崩盤的速度太快。
所以企業(yè)在解決電車續(xù)航問題的時(shí)候，不約而同的提出了兩個(gè)解決方案，一個(gè)是增大電池包的容量，通過粗暴的方式來對抗續(xù)航衰減的問題，另一個(gè)是通過技術(shù)手段來提升充電速度，雖然續(xù)航的崩壞速度快，但只要充電速度快，也能緩解焦慮。
尤其是20萬以上的高端車，我們經(jīng)?？梢钥吹?00kWh以上的巨大電池包，配上800V高壓平臺，兩個(gè)策略的集中結(jié)果，就是共同縮短電車的續(xù)航焦慮。
非常典型的就是 ZEEKR 009 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）和 理想MEGA ，電池包巨大，充電速度巨快。
但續(xù)航的崩壞速度快，仍然是擋不住的問題，尤其是在冬季，幾乎所有的電車都會遇到一個(gè)通勤距離短的問題。
比如說某臺電車，企業(yè)標(biāo)定的續(xù)航是500km，冬季續(xù)航有可能只有250km-300km左右。原因無外乎以下幾個(gè)：
1、企業(yè)在宣傳的時(shí)候太過夸張，不少企業(yè)的續(xù)航測試都是采用的CLTC標(biāo)準(zhǔn)，甚至一部分企業(yè)會搞“民間測試”，60km/h以下的速度，且不開任何電器，在溫度較為適宜的地區(qū)搞測試。
比如說國家測試的500km續(xù)航電車，在企業(yè)手里跑出了600km續(xù)航，企業(yè)就會以600km的成績標(biāo)定。
2、冬季用電強(qiáng)度大，尤其是熱風(fēng)系統(tǒng)，無論是熱泵空調(diào)還是“電熱絲”，都要比夏季的用電量大，普通電動轎車日常使用的電耗，基本上都在15kWh以上，大型SUV的電耗則會接近20kWh。
3、長途、快速路況下會加大電耗量，本身電機(jī)的特性就是高轉(zhuǎn)速場景下的電耗更高。
如果電車在冬季跑長途，基本上續(xù)航就要打折。
想要看電車的實(shí)際續(xù)航，其實(shí)只能看一點(diǎn)，就是電池包容量，比如說一臺標(biāo)定60kWh電池包的電車，冬季電耗就要按照17kWh來計(jì)算。
考慮到60kWh電池包，剩下的10%需要預(yù)留出來找充電樁用，最后的10%不充滿，其實(shí)能用的電量也只有50kWh左右。
也就是說，電車在冬季的續(xù)航，其實(shí)只有可憐的290km而已。
當(dāng)然這也是在理想的情況下完成的測試成績，目前市面上在售的較多的純電動車，價(jià)格都沒有超過20萬，這也就意味著電池包的容量其實(shí)最大也不過60kWh，這些電車在日常使用中可能續(xù)航表現(xiàn)較長。
但冬季場景下的續(xù)航，基本上都要打5折。
之前我們也說過，電車最好的使用場景就是市區(qū)代步，因?yàn)槭袇^(qū)使用的充電便利性強(qiáng)、速度慢、距離短，電車的所有問題都能忽略掉，但如果用電車跑長途，必然會遇到較多的問題。
當(dāng)然不是不能跑，電車跑長途需要做好兩個(gè)預(yù)備工作，一個(gè)是穩(wěn)住心態(tài)，要接受充電速度長、排隊(duì)的問題，另一個(gè)是不能高強(qiáng)度使用。
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