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帕加尼 Zonda （ 參數(shù) 丨 圖片 ），也就是著名的“風之子”，中置引擎超跑，由意大利跑車制造商帕加尼生產(chǎn)，它于1999年在日內(nèi)瓦車展上首次亮相，初版車型北側稱為Zonda C12。
該車根據(jù)訂單定制生產(chǎn)，包括研發(fā)測試車在內(nèi)，總共制造了140輛。
其車型有雙門硬頂版和敞篷版，此外還有第三種新車型 —— 單座敞篷賽車版，車身構造主要采用碳纖維材料。風之子最初計劃以F1著名車手冠軍胡安?曼努埃爾?方吉奧的名字命名為Fangio F1，但在1995年方吉奧去世后，它被重新命名為Zonda“風之子”，而Zonda原意是指阿根廷上空的一股熱氣流。
當時的Zonda C12搭載著普通的6.0升梅賽德斯-奔馳M120 V12發(fā)動機，功率輸出為394匹與570Nm，與之匹配的是一臺5速手動變速箱。
C12能夠在4.0秒內(nèi)破百，在9.2秒內(nèi)加速至160公里/小時.
當時僅有6輛車配備了6.0升發(fā)動機，其中一輛被用于碰撞測試和認證，另一輛則作為演示車和展車，剩余的幾輛車則在接下來的三年里交付給了客戶。
在此之前，唯一值得一提的V12碳纖維超跑就是邁凱倫F1，這款車駕駛起來頗具難度，其強大的寶馬發(fā)動機是整車的核心，金色的發(fā)動機艙光芒四射，再加上在勒芒賽事中取得的非凡勝利，這些都讓邁凱倫F1超越了傳統(tǒng)的評價標準。
與此同時，蘭博基尼仍在生產(chǎn)著Diablo，一款在暮年依然輝煌的意大利國寶級跑車。
與這兩款車相比，Zonda的駕駛感覺就像是一輛加大版的路特斯 Elise 。它的懸掛柔軟，姿態(tài)優(yōu)美，轉向精準，性能卓越，打破了超跑的傳統(tǒng)觀念，當時更多的超跑應該駕駛起來充滿攻擊性和威懾力。
Zonda當時沒有能與邁凱倫或蘭博基尼相媲美的發(fā)動機，但帕加尼的這款車將其408馬力發(fā)揮到了極致。
在1999年至2000年間，帕加尼僅制造了6輛C12 —— 5輛雙門版和1輛敞篷賽用版，隨后Zonda C12-S問世，它配備了542馬力的7.0升發(fā)動機，取代了C12。
在接下來的三年里，帕加尼共制造了16輛C12-S，但真正讓Zonda更上一層樓的是這一款 —— Zonda S 7.3，它于2002年在日內(nèi)瓦車展上首次亮相，該車擁有新的曲軸、鈦合金連桿，以及更高的7000轉/分鐘紅線轉速。
該發(fā)動機由梅賽德斯AMG設計制造，在5900轉/分鐘時可輸出555馬力，4050轉/分鐘時可產(chǎn)生750Nm扭矩。為了能更好地應對發(fā)動機的動力輸出，車輛標配了牽引力控制系統(tǒng)和ABS防抱死制動系統(tǒng)。
二十年的時光可能會讓曾經(jīng)的尖端超跑顯得有些過時，但這款自然吸氣的Zonda S 7.3，搭配六速手動變速箱，卻依然感覺永恒且震撼。除了ABS和一個基本的牽引力控制系統(tǒng)外，唯一能調(diào)節(jié)的就是你的腳跟換擋了。
Zonda的駕駛體驗非常獨特。
其具有華麗的風格和完美的工藝，那種感覺依然契合創(chuàng)始人奧拉西歐·帕加尼對C組賽車的構想，是的，Zonda設計靈感源自奔馳C組銀箭賽車，其轉向手感沉穩(wěn)有力，恰到好處，這輛車寬大且外觀頗具威懾力，但操控起來依舊精準輕松。
真正令人驚嘆的是其那強大的推進力。
如今的現(xiàn)代超跑要么轟鳴尖叫，要么只是簡單地加速將你彈射出去，而Zonda則不同，那臺大排量、高轉速的奔馳V12發(fā)動機蘊藏著巨大的能量，其蘊含的動力能源源不斷的催生著駕駛者前進，并且毫不突兀，擁有一種讓你不斷去體驗的駕駛質(zhì)感。
由于其干重僅為1280公斤，從怠速到極限轉速，它的加速十分強勁，極輕的車身更是凸顯了這種強大的推力。
其搭載的變速箱需要一點時間來掌握，尤其是從二擋到三擋的橫移換擋，但它的動力非常強勁，在大多數(shù)道路上，你用三擋和四擋就能輕松應對。利用扭矩曲線的最佳區(qū)間行駛，可以輕松前進駕駛，當轉速達到最后2500轉/分鐘時，它能帶來真正爆炸性的加速。
早期的Zonda一款公路跑車，從它的駕駛感受就能看出來。
當你全力加速時，它迅猛無比，而當你想要享受駕駛時，它又能表現(xiàn)得輕松而優(yōu)雅，它散發(fā)著一種成熟的氣質(zhì)，讓如今的那些超跑看起來都像新兵蛋子。一旦駕駛過，便終生難忘。
而要了解帕加尼Zonda，就需要了解它背后的那個人。
這款車并非僅僅填補了超跑市場的一個空白，它可以說重新定義了傳統(tǒng)超跑的概念，其在新的層面提供了奢華與獨特性。
Zonda不僅僅在性能方面堪稱超級，它在制造質(zhì)量、細節(jié)處理和工藝水平上同樣出色。Zonda誕生于一個小鎮(zhèn)，與同時代的其他車型相比不起眼，但它對細節(jié)的關注卻讓許多競爭對手相形見絀，而這正是品牌背后的那個人所秉持的理念。
奧拉西歐·帕加尼，這位出生于阿根廷的公司創(chuàng)始人，因其在20 世紀 80年代與蘭博基尼合作的突破性碳纖維研究工作，被譽為“碳纖維之父”。
20世紀90年代初，受全球經(jīng)濟衰退的影響，蘭博基尼停止了其先進材料的研究，于是帕加尼決定單干，成立了一家復合材料研發(fā)公司，唯一的目的就是為打造自己的超跑籌集資金。
最終的成果就是Zonda C12，它是奧拉西歐·帕加尼對復合材料的熱愛以及對細節(jié)極致關注的結晶。
Zonda C12在1999年發(fā)布時，搭載了一臺394馬力的V12發(fā)動機，匹配五速變速箱，發(fā)布當年僅生產(chǎn)了5輛。2002年，帕加尼推出了更強大的C12-S，升級為一臺手工打造的7.0升發(fā)動機，最大功率提升至542馬力。
S型號配備了升級后的六速變速箱，并對外觀造型進行了細微調(diào)整。
不到一年的時間里C12-S生產(chǎn)了16輛，隨后帕加尼再次對發(fā)動機進行升級，采用了7.3升的AMG發(fā)動機，相比之前的7.0升發(fā)動機僅提升了5馬力，但這為Zonda未來的眾多衍生車型奠定了基礎。
隨后推出的敞篷版、F版和Cinque版等車型都采用了相同的發(fā)動機，每一款的產(chǎn)量都極其有限，且價格大幅上漲。
即使在其繼任車型 —— 帕加尼 Huayra 發(fā)布之后，Zonda依然備受追捧，為了滿足最忠實的客戶，奧拉西歐仍在打造像Zonda 760RS這樣極其昂貴的定制車型。
帕加尼品牌故事中最吸引人的部分之一，就是這家意大利小型初創(chuàng)公司最初是如何讓梅賽德斯-AMG加入其中的。
奧拉西歐·帕加尼曾向五屆F1世界冠軍胡安·曼努埃爾·方吉奧索要一封推薦信，以獲得意大利居留權。兩人建立起私人友誼后，正是方吉奧將這位當時還鮮為人知的意大利工程師引薦給了梅賽德斯-奔馳公司，而奔馳最終為他未來的超跑提供了動力支持。
作為梅賽德斯-奔馳的榮譽董事之一，方吉奧的任務是說服其他董事同意一項發(fā)動機供應協(xié)議，可以說，這為帕加尼Zonda帶來了所需的知名合作伙伴，從而吸引潛在買家。
為了紀念方吉奧的貢獻，帕加尼最初打算將Zonda命名為Fangio F1，但在1995年方吉奧去世后，出于對方吉奧家族的尊重，他放棄了這個想法。
這款發(fā)動機本身是一款相當古老的梅賽德斯-奔馳V12發(fā)動機，代號為M120。自1991年起投入生產(chǎn)，在20世紀90年代和21世紀初被應用于各種梅賽德斯-奔馳旗艦車型。
但本次主角Zonda 760RS所搭載的發(fā)動機絕非普通的梅賽德斯-奔馳V12發(fā)動機，該引擎多年來經(jīng)過AMG和帕加尼工程師的大量重新研發(fā)，如今它由專人手工打造，專為帕加尼配備。
這款發(fā)動機在8000轉/分鐘時可輸出760馬力的最大功率，它無疑是有史以來最出色的發(fā)動機之一，該引擎兼具高轉速性能以及強大的扭矩輸出，而這種大扭矩通常只有在排量堪比中型機車的發(fā)動機上才能體驗到。
Zonda 760RS配備了一臺賽用6速序列式變速箱，不過后來的一些車主，包括劉易斯·漢密爾頓為他們的車安裝了傳統(tǒng)的6速手動變速箱。
該車核心是一個碳纖維單體殼（后期車型則采用碳鈦材質(zhì)，即碳纖維中嵌入鈦合金絲，在一定程度上減輕了碳纖維在受到?jīng)_擊時易破碎的固有問題），在單體殼的兩側是擠壓成型的鋁制副車架，用于支撐懸掛系統(tǒng)和動力總成。
每個副車架都連接著單獨鍛造和加工的叉臂，叉臂通過中心鎖輪轂螺母與輪轂和碳陶瓷剎車盤相連，每個鍛造鋁/鎂合金輪轂都經(jīng)過數(shù)控加工，之后進行噴漆，并裝配倍耐力P Zero輪胎。
Zonda 760RS對細節(jié)的極致關注，即便拋開駕駛體驗不談，也足以證明它存在的價值，而實際上是其兩者兼?zhèn)洹?/p>
這種對細節(jié)的關注在車內(nèi)同樣體現(xiàn)得淋漓盡致。
在設計過程中，奧拉西歐·帕加尼強調(diào)駕駛艙要營造出類似戰(zhàn)斗機的感覺，讓采光良好的駕駛艙擁有良好視野。車內(nèi)配備一系列由最好的材料精心制作的部件，將銑削和加工過的鋁件、優(yōu)質(zhì)皮革以及完美的碳纖維工藝結合在一起。
為了760系列車型減輕重量，早期車型上相對豪華的配置有所精簡，但這絕不不是工藝的下降。根據(jù)車主的要求，760RS采用大量碳纖維部件，大多數(shù)鋁制部件則經(jīng)過陽極氧化處理，呈現(xiàn)出黑色。
Zonda最接近的競爭對手是同時期的超跑如保時捷卡雷拉GT和法拉利恩佐，這些車都是在純內(nèi)燃機傳動系統(tǒng)的巔峰時期制造的，這使得像帕加尼這樣的小型精品制造商能夠在性能水平上與大超跑制造商相抗衡。
不同之處在于，在隨后的幾年里，帕加尼不斷改進其產(chǎn)品，而像法拉利和保時捷這樣的競爭對手則致力于研發(fā)混動技術，這些技術后來成為了拉法和918 Spyder 的核心。
與帕加尼大致同時期出現(xiàn)的另一家同樣的初創(chuàng)公司是科尼賽克，它也和帕加尼一樣，不斷完善其核心產(chǎn)品線。但 科尼賽克Agera 及其所有后續(xù)車型傳統(tǒng)上更側重于追求極致速度，缺乏Zonda自誕生以來就一直具備的對細節(jié)的關注以及獨特的美學韻味。
奧拉西歐·帕加尼曾堅信價值150萬英鎊、功率678匹馬力的Zonda Cinque敞篷版會是帕加尼生產(chǎn)的最后一款公路版Zonda。但他沒想到帕加尼那些富有的客戶們強烈的想要一款公路版的更極致的、但原本僅用于賽道的750馬力的Zonda R。
到目前為止已有10位客戶購買了Zonda R，對他們來說，每次想開車兜風時能進入賽道顯然不是問題，但對于其他超跑買家來說，Zonda R在某些方面并不適合公路駕駛。
這就是為什么奧拉西歐最終開始考慮打造一款公路版的Zonda R，并且最終研發(fā)出來了現(xiàn)在看到的這款強大的Zonda 760RS，在帕加尼，它被親切地稱為La Bestia野獸。
Zonda 760RS相比普通車型，變速箱外殼的后部更突出地伸出后擾流板，就像法拉利288 GTO那樣，但為什么Zonda 760RS后部會裝著一種新型變速箱，這一切都源于AMG找到一種方法，將7.3升V12發(fā)動機的功率從Cinque版的678馬力提升到了760馬力。
很多人并不知情的是，奧拉西歐此前曾決定，如果帕加尼要打造一款公路版的Zonda R，那么這款7.3升V12發(fā)動機的功率至少要達到Zonda R上搭載的6.0升V12賽車發(fā)動機的750馬力。
所以當AMG傳來可以實現(xiàn)750馬力功率的消息時，公路版Zonda R項目就獲得批準，接下來的重點就轉向了如何加快六速單離合變速箱（首次應用于Cinque版）的換擋速度，使其與Zonda R上的賽車變速箱相匹配。
這就是這款新七速撥片換擋變速箱的由來。
它采用了新的內(nèi)部結構和所謂的“超級同步器”，其中包括一個內(nèi)部制動器，可在降擋時更快地使齒輪減速，據(jù)稱換擋時間僅為60毫秒，能實現(xiàn)更快的換擋速度、更快的加速以及更高的極速。
Zonda 760RS身披光澤亮麗的裸碳纖維車身，搭配啞光黑色輪轂，極具威懾力。這輛客戶定制車的碳纖維車身做工精美絕倫，只有銀色的剎車卡鉗和車身兩側各一條一英寸寬的銀色涂裝為整體的黑色車身增添了一些對比。
讓我們先從新的后擾流板開始。
它非常巨大，安裝在兩個可調(diào)節(jié)支架上，位置比Cinque版上的擾流板更高，后擾流板也更寬，在它前面是一個新的空力背鰭，用于在高速行駛時梳理流經(jīng)后擾流板的氣流。
這使得這輛車看起來更像是勒芒賽事中的賽車，還有那根從擋風玻璃頂部蜿蜒延伸至強大的V12發(fā)動機的加長進氣口也有同樣的效果。走到車頭，你會發(fā)現(xiàn)兩側有兩個新的小翼片，用于引導空氣遠離前輪產(chǎn)生的亂流。
前輪寬255mm，比Cinque的前輪寬25mm，而后輪寬330mm，比Cinque版寬半英寸。更寬的前輪則需要新的輪拱延伸件，這些延伸件像保時捷993 GT2一樣用螺絲固定。
760RS采用了極致輕量化設計，內(nèi)飾部分的Alcantara材質(zhì)包裹的桶形座椅十分吸睛，碳鈦編織材質(zhì)在陽光下閃閃發(fā)光，坐進駕駛艙后可以說仿佛被黑色包圍了。
唯一的亮色鋁制部件是方向盤的輻條。
儀表盤上的其他部件都采用了冷色調(diào)的黑色陽極氧化處理鋁件，這對這款760RS的內(nèi)飾產(chǎn)生了很大影響，將鑰匙轉動一格，電氣系統(tǒng)通電，接下來你可以再轉動一下鑰匙，或者按下?lián)Q擋桿旁邊的紅色按鈕來啟動發(fā)動機，后者會更有儀式感。
760RS的干重僅為1210公斤，其推重比達到每噸630馬力，為了讓大家更好地理解這個數(shù)據(jù)，新款 寶馬M5 需要超過1100馬力的動力才能與之匹敵。
盡管這是現(xiàn)存的最極致的公路版Zonda，但那些讓“普通”Zonda成為易于駕駛的超跑特質(zhì)依然存在。例如，它的駕乘舒適性依然堪稱典范，完全顛覆了你對這么低趴、仿佛粘在柏油路上的超跑的預期。
而且這款最新版本的發(fā)動機動力更加強勁，在任何轉速下都能提供巨大的扭矩，所以無論你處于哪個擋位，加速都非常迅猛。
然而真正令人震撼的是每次深踩油門時伴隨而來的轟鳴聲。
可以說把法拉利恩佐那沉重的V12咆哮聲與一輛高性能摩托車的呼嘯聲混合在一起，也只能達到這輛760RS發(fā)出的聲浪的一半。
其最新的發(fā)動機升級為原本就非常出色的發(fā)動機又增添了一份卓越，而且該車搭載的全新七速自動變速箱的齒比更加緊密，在760RS上你永遠不會出現(xiàn)“擋位之間”的情況。
不過其實一般很少會用到六擋和七擋，因為它們的傳動比更高，而且除非車速至少達到每小時100公里，否則變速箱甚至不會讓你掛入七擋。在這款看似永恒的Zonda的最新版本中，有太多值得享受的地方。
正是帕加尼對細節(jié)的執(zhí)著追求，使其車型如此獨特，而帕加尼的工程師們總是忍不住如果認為某個改進能提升駕駛體驗，就會不停地調(diào)整。
Zonda 760會是最后一款Zonda嗎？
連奧拉西歐·帕加尼都不給出明確的答案，我們所知道的是，似乎有越來越多的超級富豪想要一輛屬于自己的特別版Zonda，所以760RS被標為“獨一無二”，但也會有更多搭載760馬力發(fā)動機的Zonda出現(xiàn)。
目前已知全球有不多于10臺Zonda 760，其中一臺名為Zonda 760LH的定制車曾是F1七冠王劉易斯?jié)h密爾頓于2012年在帕加尼定制的，該車于2014年交付，直到2021年賣出時漢密爾頓持有該車達七年之久，截止轉手該車僅行駛不到1000公里。
這臺車其實有點倒霉，2015年漢密爾頓曾駕駛這臺帕加尼Zonda 760 LH在摩納哥剮蹭了三臺停著的車輛，對此他表示，是最近應酬太多導致的結果，他有點兒注意力不集中。
而在2023年8月，該車在轉賣后則遭遇了更嚴重的事故，當時車輛的前風擋、頭燈、前機艙蓋、后包圍、側裙等處均有不同程度的損傷，該車定制時候漢密爾頓把序列式換擋改成了手動擋，后來的駕駛者由于對油門踏板“過于熱情”，因此失去了對車輛的有效控制。
目前該車狀況如何，不得而知，而且漢密爾頓曾描述這臺車“聲浪非常美妙，但操控很糟糕”。
雖然有以上這些插曲，但依舊掩蓋不了Zonda的光芒。
雖然150萬英鎊的價格對于一輛Zonda 760來說絕對不便宜，但它帶來的駕駛體驗也是獨一無二的，當如今許多超跑越來越高科技時，Zonda卻依然保持著相對傳統(tǒng)的風格，這也正是它如此特別的原因。
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