繼「每個家庭都需要一輛四驅」后，長城還想讓每一個重卡司機，都擁有一輛Hi4-G！3月26日，長城正式發(fā)布其Hi4-G商用車混動系統(tǒng)，并正式亮相了長城品牌首款重型卡車。
作為Hi4家族的新成員，從命名上就不難看出來，Hi4-G是長城Hi4技術平臺在商用車領域的又一次延伸。其中，H代表混動（Hybrid），i代表智能（intelligent），4是四驅，而Hi4-G這套系統(tǒng)的重點則在“G”，即黃金動力（Golden Power），專門面向長途干線物流。
聽上去，這是長城「不務正業(yè)」的又一舉動。但如果從一家企業(yè)的運營的底層邏輯出發(fā)，在這場別開生面的發(fā)布會上，Hi4-G的推出實際上明確了三個信號：1、長城在商用車領域仍然有著絕對的技術自信；2、長城要圍繞著Hi4這套混動技術系統(tǒng)縱深拓展的戰(zhàn)略信號；3、從乘用車到商用車、從城市到越野，長城就是要把市場最真實的需求放大。
文｜Wind
編輯｜李佳琪
圖片來源｜網(wǎng)絡
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釋放新能源重卡的「真實需求」！
了解長城基本經(jīng)營面的人都知道，過去一年，長城在盈利能力、毛利水平等方面得到全線拉升。不久前，長城發(fā)布的2024年度業(yè)績預告顯示，凈利潤預計在124億到130億元之間，同比增長了76.6%到85.14%，在當前汽車行業(yè)普遍經(jīng)營承壓、利潤下滑的背景下格外亮眼。
要知道，相比于支撐起長城盈利水平的乘用車市場，商用重卡一方面本身體量不大，一方面早已被中國重汽、一汽解放、東風等老玩家瓜分殆盡。這樣看來，“不差錢”的長城，似乎遠沒有必要，在當前行業(yè)競爭激烈的市場環(huán)境下做這樣一件「吃力不討好」的事。
那么，為什么長城仍要在這個時間節(jié)點下，面向重卡貨運推出一套全新的技術架構，甚至實際上來源于其圍繞著后者的兩個關鍵市場洞察：1、新能源重卡的爆發(fā)；2、混動重卡的缺口。
根據(jù)交強險的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，盡管2024年重卡行業(yè)整體表現(xiàn)低迷，但去年開始，新能源重卡的銷量就在顯著增長，全年累計銷售8.2萬輛，同比大漲。尤其今年以來，新能源重卡的銷量持續(xù)攀升，前2個月累計銷售1.53萬輛，同比增長170%。按照這樣的趨勢，以及新能源重卡當前13.6%的滲透率來看，意味著，未來兩到三年，至少還有10～20萬輛的增長潛力。
更重要的是，在這之中，有超過90%為純電車型，占據(jù)絕對主導地位；相比之下，混動車型盡管的占比和基數(shù)都很小，但漲勢更足，今年2月同比暴漲近85倍，領漲新能源重卡大盤。在這個過程中，長城要做的，就是把市場中圍繞著新能源重卡，尤其混動技術路線最真實的需求進一步挖掘和放大。
并且，值得注意的是，相比于乘用車品類，商用車的利潤率普遍更高，行業(yè)整體的毛利水平平均在18-25%，這對于向來追求高毛利、高價值的長城來說，一定是不可放棄的一塊市場，在帶動和換取高經(jīng)營節(jié)點的過程中持續(xù)賦予長城以生命力。
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「誰能挖透新能源重卡的核心需求？」
不過，對于新入局的長城來說，如何圍繞一個品類深挖，如何用最精準的資源牢牢占據(jù)市場，這是在真正給出Hi4-G的答案之前，長城一直在思考的問題。
所以人們可以看到，聚焦長城Hi4-G這套商用混動系統(tǒng)，一個最核心的特征就是：省。長城汽車董事長魏建軍本人也在發(fā)布會上強調(diào)，「重卡用戶買車就是為了省，省錢、省力、省事兒，這是基本要求，讓大家能夠更多賺到錢，是我們最終的目標」。
這是因為，不同于歐洲、北美等市場成體系的卡車運輸網(wǎng)絡，中國的公路長途貨運往往以個體散戶和小車隊為主。據(jù)統(tǒng)計，目前我國近87%的公路運輸主體擁有的車輛數(shù)在10輛以下，并且有92%是個體戶。這決定了，無論是前期購車還是后期運營，重卡車的用戶群體都是對成本最「敏感」的一群人。
因此，在很多人看到只是「捎帶手」將在乘用車的成熟技術體系延伸到商用車的做法，長城實際上圍繞著Hi4-G在油耗、燃油經(jīng)濟性上拿出了很多壓箱底的技術。
在康明斯13L高熱效率柴油發(fā)動機以及P2+P2.5雙電機架構的協(xié)同加持下，綜合馬力達1050匹，峰值扭矩4500N·m，傳動效率高達99.5%。充足的動力還配備獨創(chuàng)的重卡8檔智能混動變速器，相比之下，傳統(tǒng)重卡變速箱往往只有5-6個擋位。不僅解決了重卡動力與能耗的矛盾，更通過智能算法實現(xiàn)全場景模式切換。
基于此，搭載Hi4-G混動系統(tǒng)的長城重卡在CHTC- TT國家工況試驗下，綜合油耗僅為29.7L/100km，是全國第一款綜合油耗低于30L的重卡車型，相較于國四標準節(jié)油17%。如果按照重卡司機平均年20萬的運營里程為參考，相當于3年就可以省出整車的購置成本。
這在當前燃油成本占重卡全生命周期成本（TCO）的34%，物流企業(yè)利潤率已壓縮至3%以下的背景下，可以說直擊用戶對降本增效的核心訴求。
在這個過程中，長城還通過「卡友共創(chuàng)工程師」機制，吸納一線卡車司機參與技術優(yōu)化，進一步去確保技術更貼合用戶的運營需求。比如，根據(jù)云南山區(qū)卡友的反饋開發(fā)雙電機能量回收系統(tǒng)，在楚雄至大理路段實現(xiàn)下坡能量回收效率提升85%；基于徐州卡友發(fā)現(xiàn)的，滑行阻力問題，開發(fā)「智能滑行」功能，進一步降低油耗。
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從技術延展到「生態(tài)補齊」
圍繞著這場「目的性極強」的發(fā)布會，Hi4-G的發(fā)布不僅是技術的補齊，也標志著長城正式完成從乘用車到商用車，從城市出行、越野到物流運輸?shù)娜珗鼍案采w，形成產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同和覆蓋。
熟悉長城的讀者應該知道，這并非是長城圍繞著商用車領域的第一次入局。
早在2018年，長城就曾累計投入20億元研發(fā)氫燃料電池技術，重點布局氫能商用車領域；2021年，還通過重組河北長征汽車制造有限公司，獲得了N1-N3類也即輕型、中型到重型商用車及專用車生產(chǎn)資質(zhì)；去年，還與自動駕駛公司元戎啟行注資1億美元，推動高階智駕技術在商用車領域的應用。
從這一意義上來講，Hi4-G的發(fā)布并孤立的技術升級和延伸，而是長城汽車過去十年在商用車領域持續(xù)深耕、全產(chǎn)業(yè)鏈整合的必然結果；不僅是填補新能源重卡中圍繞混動技術路線的「空缺」；借助在商用車新能源重卡領域的應用，長城Hi4技術也將在這個過程中進一步證明、反哺其先進性和商業(yè)價值。
至于接下來的可能性，魏建軍還提到，未來，長城愿意與郵政、京東、順豐等一線物流品牌開展合作，通過長城的解決方案，為物流行業(yè)節(jié)能減排做貢獻，為物流的降本增效提速。
此外，在當前高端重卡市場長期被斯堪尼亞、沃爾沃等國際品牌主導的背景下，長城的Hi4-G以燃油車經(jīng)濟性、智能化的優(yōu)勢的賦能，也有利于推動國內(nèi)商用車行業(yè)自主技術標準體系，減少對于國際技術的依賴，提升國產(chǎn)重卡在全球市場的話語權。
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