2019年，中國國家鐵路集團總負債高達5.48萬億元，相當于每個中國人“欠鐵路”400元，五年后的2024年，這一數(shù)字還是在持續(xù)攀升。
新華社新聞報道
乍看之下，這似乎是一場“債務危機”，但細究數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，這背后藏著中國鐵路發(fā)展的獨特邏輯，負債增長與盈利能力提升、社會效益擴大同步并行。
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那么車票動輒幾百的鐵路究竟為什么會負債呢？
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鐵路建設的“燒錢”與“造血”
中國鐵路的負債增長與大規(guī)?；ㄍ度胫苯酉嚓P，2019年至2024年，全國鐵路營業(yè)里程從不足14萬公里增至16.2萬公里。
澎湃新聞報道
其中高鐵里程從3.5萬公里躍升至4.8萬公里，穩(wěn)居世界第一，僅2024年，鐵路固定資產(chǎn)投資便達8506億元，同比增長11.3%。
然而，中國鐵路建設成本高昂，每公里高鐵造價超1億元、普通鐵路約5000萬元，光說鋪設鐵軌一項，100公里成本就達4億元。
鋪設鐵軌
加上征地拆遷和人工費用，鐵路建設堪稱“吞金巨獸”，這樣的“燒錢”屬性，使得負債成為必然。
鋪設鐵軌
盡管負債總額增加到了6.22萬億元，但國鐵集團總資產(chǎn)從2019年的約7.3萬億元增至2024年的9.62萬億元，負債率從65.98%降至63.8%，創(chuàng)十年新低。
華夏時報2025-01-02客貨兩旺帶動利潤總額創(chuàng)歷史紀錄！國鐵集團2024年總收入9901.8億元
這得益于客貨運收入的增長：2024年旅客發(fā)送量40.8億人次、貨運量39.9億噸，均創(chuàng)歷史新高，運輸總收入達9901.8億元，凈利潤突破百億。
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重要的是，收入結構也在優(yōu)化，貨運老線改造后專攻大宗商品運輸，高鐵分流客運釋放貨運能力，形成“客貨雙贏”的局面。
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負債背后的“隱形財富”
中國高鐵票價僅為韓國的一半、美國的三分之一，即使虧損，國鐵仍保留81對公益性“慢火車”。
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比方說湖南懷化到重慶梅江的7272次列車，票價7元，能夠幫助菜農(nóng)日賺200元，車廂甚至拆座為菜筐騰空間。
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這類“虧本運營”直接拉動了偏遠地區(qū)經(jīng)濟，鐵路網(wǎng)不僅是交通命脈，更是戰(zhàn)略資源，疫情期間，鐵路承擔了80%以上的醫(yī)療物資運輸。
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中歐班列年均增長超10%，成為“一帶一路”陸路支柱，2024年，中歐班列開行超2萬列，占歐亞陸路貿(mào)易的30%以上。
中歐班列
值得一提的是，2025年，國鐵獲批發(fā)行3000億元鐵道債，其中1950億元用于債務結構調(diào)整，800億元投向關鍵線路建設，這將年利息支出從563億元逐步壓降，優(yōu)化債務成本。
中國經(jīng)營報報道
結語
中國鐵路負債的本質(zhì)是戰(zhàn)略性投資，對比美國，其鐵路總長27萬公里，但路網(wǎng)陳舊、客運幾乎癱瘓。
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日本新干線雖盈利，但票價高昂，普通人望而卻步，反觀中國，用可控的負債率換來了全球最密集的高鐵網(wǎng)和普惠交通。
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中國鐵路的每一分負債都轉(zhuǎn)化為鐵軌上的GDP、百姓的出行便利和國家的戰(zhàn)略韌性，這種“負債”不是包袱，而是未來收益的預付款。
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