澎湃新聞記者 蔣立冬 AI創(chuàng)意
從大的形勢上看，2025年應(yīng)該是低空經(jīng)濟的場景打造年和規(guī)劃實施年，其中低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是指向標和主戰(zhàn)場。一季度，雖然各地發(fā)展低空經(jīng)濟的熱情并未減弱，各種活動、各路消息也層出不窮，但能否跑出加速度，實際上和低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否能夠擺脫幾個路徑依賴有很大關(guān)系。
當(dāng)前，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的路徑依賴主要表現(xiàn)在四個方面：一是對傳統(tǒng)航空思維的路徑依賴；二是對現(xiàn)實場景需求的路徑依賴；三是對財務(wù)閉環(huán)的路徑依賴；四是對頂層設(shè)計規(guī)劃的路徑依賴。
民航是民航，通航是通航，低空是低空，這是低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)首要明確的問題。我們不可能用民航通航的思維方式和實施路徑來處理低空問題，這不是簡單的技術(shù)遷移，而是完全不一樣的兩個東西。打個簡單的類比，民航可以看作是豪華商務(wù)車，通航可以看作是跑車和特種車，而低空則是電動自行車。如果用“邁巴赫”思維來看待“雅迪”的世界，自然會感到諸多不適，也很難融合?，F(xiàn)在很多地方的低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)思路，就存在這種問題。
低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施不是“奢侈品”
推動低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的第一步，是要先從“奢侈品”的路徑依賴中走出來。低空經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施主打的是實用、方便、快捷、高效、靈活和低成本，它可以像電動自行車停放點那樣去建設(shè)，也可以像快遞集散點那樣去建設(shè)，就是不能像航站樓那樣去建設(shè)。因為只有這樣，才能發(fā)揮出低空飛行在經(jīng)濟方面的比較優(yōu)勢。低空經(jīng)濟之所以是低空經(jīng)濟，要的就是這種低起點、普惠性和參與度。低空起降點可以在樓頂、地面、小河邊，也可以在一塊草坪上，甚至可以在一堆石子上。它不能夠像民航、通航那樣預(yù)先設(shè)計精美持久的建筑物，再分幾年建設(shè)實施，主要思路是靠山吃山、靠水吃水，依山就勢，略加改造，滿足低空飛行的基礎(chǔ)條件就行，核心是一個快字。
從一些城市發(fā)布的低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃看，好像還沒有完全意識到這一點的重要性。規(guī)劃太過宏大，且不說資金投入夠不夠，僅僅用地審批一項，恐怕就會大大延緩落地速度。低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃投入越大，用地合約時間要求就會越長，可用空間就會越少，然后就會陷入一個死循環(huán)。反過來說，即使從現(xiàn)階段的低空用地資源角度考慮，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不能走“奢侈品”路線，應(yīng)該是投入越小越好。同時，低空經(jīng)濟的重要優(yōu)勢之一是靈活性很高，規(guī)劃時間越長，越容易削弱這種優(yōu)勢。
低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該著眼于低空經(jīng)濟發(fā)展的未來需求，而不是現(xiàn)實場景。這是各地政府在低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，面臨的又一大思維問題。低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的兩大子鏈是飛行器制造鏈和低空運營鏈。低空運營鏈又分為兩大類：一是行業(yè)應(yīng)用；二是客貨運輸。行業(yè)應(yīng)用是一個自發(fā)的市場行為，而真正依賴基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的是客貨運輸。
從發(fā)展需求角度看低空基建
目前，低空經(jīng)濟的現(xiàn)實場景95%以上都是行業(yè)應(yīng)用，低空客貨運輸尚處于蒙昧狀態(tài)，占比非常低。換句話說，如果低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)按照需求導(dǎo)向的思路，根據(jù)現(xiàn)實場景來規(guī)劃設(shè)計，就會陷入一個供求失衡的邏輯。現(xiàn)實場景大多是行業(yè)應(yīng)用，而行業(yè)應(yīng)用又不太依賴基礎(chǔ)設(shè)施。需要基礎(chǔ)設(shè)施的低空客貨運輸，又因為缺乏場景表達而被忽略。于是，結(jié)果大概率是：要么認為現(xiàn)在還沒有必要建設(shè)低空基礎(chǔ)設(shè)施，要么就是建了一大堆低空行業(yè)應(yīng)用的基礎(chǔ)設(shè)施，干了本來該由市場完成的活，但亟待完善的低空客貨運基礎(chǔ)設(shè)施，卻得不到滿足，低空經(jīng)濟發(fā)展偏離預(yù)期。
低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該從超長期公共基礎(chǔ)設(shè)施的財務(wù)邏輯考慮，而不是從中長期商業(yè)閉環(huán)的財務(wù)邏輯考慮。低空客貨運輸?shù)男袠I(yè)滲透力具有更深遠的經(jīng)濟影響，不能簡單地從其財務(wù)本身考慮。這和高速路橋、高鐵、電網(wǎng)、通信基礎(chǔ)設(shè)施的邏輯是一樣的，是一項超長期的工程。
用超長期公共基礎(chǔ)設(shè)施的財務(wù)邏輯考慮
低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施之所以會陷入財務(wù)閉環(huán)的路徑依賴，實際上和對幾個問題的認識不清有關(guān)：
一是分不清楚很多低空行業(yè)應(yīng)用場景，實際上不應(yīng)該看作是基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，這些場景本身遵循的就是市場型財務(wù)閉環(huán)邏輯，不需要納入低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施范疇；
二是對低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的公共屬性認識不足，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的主要目的是解決低空客貨運輸?shù)囊?guī)模門檻和外部性問題，本質(zhì)上和鐵路、通信網(wǎng)絡(luò)信號塔、互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施是一樣的，如果財務(wù)能夠閉環(huán)，就不需要用公共投資的方式來實現(xiàn)了；
三是低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的收費模式不清，這是一個先有雞還是先有蛋的問題，如果低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施沒有明確收費模式，就無法進行財務(wù)核算，就建不了。
同樣，如果低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建不了，就不能飛，飛不了就不知道該如何收費，能收多少費，這又是一個死循環(huán)。如果陷入了財務(wù)閉環(huán)的路徑依賴，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會一拖再拖，進展緩慢。
低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的頂層規(guī)劃設(shè)計很重要，但不是必須的，不需要刻意等待。低空經(jīng)濟具有覆蓋面廣，靈活性強的基本屬性。在低空經(jīng)濟發(fā)展的第一階段，建設(shè)獨立小場景的低空客貨運輸基礎(chǔ)設(shè)施是主要任務(wù)。這些獨立小場景在很大程度上并不受限于更上層的規(guī)劃，一個區(qū)縣、一個街道、一個獨立園區(qū)、甚至一個單位內(nèi)部，都可以先行先試。
低空基建需要全面的技術(shù)指導(dǎo)
目前，陷入頂層規(guī)劃路徑的依賴的原因?qū)嶋H上有三個：
一是缺少對低空經(jīng)濟未來發(fā)展趨勢的準確判斷，陷于現(xiàn)實場景缺失困境，既沒有看到上行規(guī)劃，又沒有看到實際需求，自然不好決策；
二是沒有搞清楚低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施既具有經(jīng)濟上的公共屬性，又具有物理上的分散屬性的特點，與高鐵、電網(wǎng)、通信基礎(chǔ)設(shè)施不同，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施完全可以分類分步實施，并不一定依賴于一個統(tǒng)一宏觀的規(guī)劃；
三是技術(shù)指導(dǎo)方面的供給不足，各地實際上都非常缺乏能夠提供全面技術(shù)指導(dǎo)的單位，這一點光靠基層慢慢摸索是不夠的，亟待解決。
想要加快推動低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擺脫以上四個路徑依賴是關(guān)鍵。這四個路徑依賴之間，存在一定的內(nèi)部邏輯，不是孤立的，需要用系統(tǒng)思維來解決。
飛行器制造鏈頭部廠商或是打破僵局的關(guān)鍵
首先，不要寄希望于整合現(xiàn)有民航通航的資源來推動低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。實際操作中會發(fā)現(xiàn)，越是從民航通航入手發(fā)展低空經(jīng)濟的地方，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的進展越慢，整體呈現(xiàn)出一種表面繁榮，反而擠出了發(fā)展低空經(jīng)濟的資源。只有先擺脫對傳統(tǒng)航空思維的路徑依賴，才能凝集更多的低空發(fā)展資源。
顯而易見，如果民航通航是發(fā)展低空的關(guān)鍵核心資源，那么低空經(jīng)濟就應(yīng)該在民航通航資源聚集的地方率先發(fā)育，而事實并非如此，更多時候是民航通航資源想通過低空經(jīng)濟來獲得進一步的發(fā)展。簡單來說，是民航通航更需要低空經(jīng)濟，而不是低空經(jīng)濟更需要民航通航。將主要精力放在通過民航通航拉動低空經(jīng)濟發(fā)展的路徑上，容易起個大早，趕個晚集。
其次，場景依賴與通航民航依賴相類似。正是因為缺乏低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施，才導(dǎo)致低空客貨運輸發(fā)育緩慢。如果又緊盯著現(xiàn)有場景不放，低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就沒法落地?，F(xiàn)有的低空客貨運輸量，可能連未來大市場的萬分之一都不到，我們很難在這萬分之一的場景上，去準確評估未來市場。這就好比用上世紀50年代的汽車保有量，去評估該不該修南京長江大橋一樣，結(jié)果肯定是修雙向兩車道都是多余的，更不必說是雙向四車道外加兩米多寬的人行道了。事實證明，只有相信未來，才能看到未來。今日之南京，十余條過江通道尚顯不足。從某種意義上講，場景依賴和航空通航依賴的邏輯是一樣的，都是受限于現(xiàn)狀。
再次，財務(wù)閉環(huán)的依賴實際上也與場景思維、民航通航思維有關(guān)。在做具體的投資決策時，需要以扎實的數(shù)據(jù)為依據(jù)，不能依靠想象。而現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，不是來源于行業(yè)應(yīng)用場景，就是來源于民航通航，這就使得低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財務(wù)數(shù)據(jù)，實際上是民航、通航、低空行業(yè)應(yīng)用場景財務(wù)情況的映射。遺憾的是，這些可以看到的數(shù)據(jù)，并不能在財務(wù)上支撐低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏觀規(guī)劃。
最后，就不得不繞回到對頂層設(shè)計、頂層規(guī)劃的路徑依賴上來，等待上級的明確指令。環(huán)顧四周，眼下大多數(shù)城市的低空經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本上都是在這個四個路徑上兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，并無多少實質(zhì)性進展。打破這個僵局，可能還要依靠低空飛行器制造鏈頭部廠商的末端突圍，盡快培育出一大批低空客貨運輸方面的社會力量來。相信隨著中國民航局全球首張載人無人駕駛航空器運營合格證（OC）的頒發(fā)（3月28日），這一天來得會更快一些。
（作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授、中國氣象服務(wù)協(xié)會低空經(jīng)濟專業(yè)委員會主任委員）
來源：蔡銀寅
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