路透社消息，歐盟正通過一項(xiàng)貿(mào)易協(xié)定，要求印度取消汽車進(jìn)口關(guān)稅，此前，美國已在與印度的雙邊談判中提出類似要求。莫迪政府態(tài)度軟化，表示愿意分階段將關(guān)稅從100%以上降至10%，但本土車企強(qiáng)烈反對，認(rèn)為此舉將沖擊國內(nèi)產(chǎn)業(yè)。
此舉意在吸引特斯拉等國際車企前來投資，以助印度本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。印度希望到2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷量占比30%的目標(biāo)，但印度本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)幾乎是空白。
降低關(guān)稅對印度來說是個(gè)雙刃劍，短期內(nèi)或?qū)?dǎo)致進(jìn)口電動(dòng)汽車價(jià)格降低30%~50%，但這將影響塔塔集團(tuán)、馬恒達(dá)等本土車企的銷售。
從長遠(yuǎn)來看，印度此舉并不是要保護(hù)本土車企，而是希望本土企業(yè)能與國際車企競爭，在競爭中成長壯大，而不是依賴關(guān)稅保護(hù)。
歐美為何緊盯印度汽車市場？
印度是全球第三大汽車消費(fèi)市場，年銷量超400萬輛，此前一直沿用4萬美元以下車輛征70%，以上征100%的高關(guān)稅政策，長期被詬病為“保護(hù)主義堡壘”。
印度人口世界第一，對歐美車企而言，市場潛力巨大。
印度是歐洲車企的“第二戰(zhàn)場”：大眾、奔馳、寶馬等品牌急需開拓新興市場，以對沖歐美本土需求疲軟。
也特斯拉的“最后一搏”：柏林工廠產(chǎn)能過剩，印度成為馬斯克打開亞洲市場的關(guān)鍵跳板。
還是美國貿(mào)易戰(zhàn)略的延伸：特朗普政府通過關(guān)稅施壓，試圖將印度納入“去中國化”供應(yīng)鏈體系。
印度市場像一塊肥肉，歐美餓狼撲食的背后，是全球化退潮下爭奪“經(jīng)濟(jì)殖民地”的縮影。
印度為何“扛不住”了呢？
莫迪政府曾以高關(guān)稅保護(hù)本土車企，但如今態(tài)度逆轉(zhuǎn)，原因有三：
一是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遇挫：印度缺乏電池技術(shù)和供應(yīng)鏈，本土車企塔塔、馬恒達(dá)的電動(dòng)車競爭力不足，需外資注入技術(shù)。
二是貿(mào)易協(xié)議籌碼：印度希望以關(guān)稅讓步換取歐盟在服務(wù)業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品等領(lǐng)域的市場準(zhǔn)入。
三是全球貿(mào)易戰(zhàn)壓力：特朗普對印度加征關(guān)稅的威脅，迫使印度選擇“兩害相權(quán)取其輕”。
諷刺的是，印度汽車行業(yè)提議“汽油車關(guān)稅先降，電動(dòng)車緩降”，卻被歐美要求“一刀切”，暴露出發(fā)展中國家在規(guī)則制定中的弱勢。
誰贏誰輸？一場關(guān)稅戰(zhàn)的連鎖反應(yīng)
贏家：歐洲車企、特斯拉以低成本進(jìn)入市場，以換取印度中產(chǎn)階層的進(jìn)口車降價(jià)。
輸家：印度本土車企面臨價(jià)格戰(zhàn)，零部件產(chǎn)業(yè)或萎縮，制造業(yè)就業(yè)艱難。
潛在風(fēng)險(xiǎn)：若印度過度開放，可能重演1990年代墨西哥“汽車產(chǎn)業(yè)被外資壟斷”的悲劇。
莫迪的“開放”看似主動(dòng)，實(shí)則是被歐美掐住電動(dòng)化軟肋的被動(dòng)選擇。
全球貿(mào)易博弈形勢下的“印度樣本”。
發(fā)展中國家的兩難：保護(hù)產(chǎn)業(yè)還是融入全球化？印度試圖走中間路線，卻遭內(nèi)外夾擊。
歐美“分而治之”策略：美國施壓、歐盟跟進(jìn)，利用印度對華競爭心態(tài)，瓦解其關(guān)稅壁壘。
中國的啟示：相比印度，中國通過“一帶一路”和RCEP構(gòu)建自主貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，避免單一市場依賴。
印度的關(guān)稅妥協(xié)，既是全球化退潮下小國無奈的“生存策略”，也暴露了歐美重塑貿(mào)易規(guī)則的霸權(quán)邏輯。
這場博弈中，沒有絕對正義，只有利益交換。
對普通印度人來說，進(jìn)口車降價(jià)或許是福音，但本土產(chǎn)業(yè)萎縮的代價(jià)，終將由整個(gè)社會(huì)承擔(dān)。
印度希望成為全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)的中心，但高關(guān)稅卻成為一個(gè)最重大的障礙。
印度的雙標(biāo)是顯而易見的。
盡管印度正在吸引美國電動(dòng)汽車公司特斯拉的投資，但是該國仍在對比亞迪進(jìn)行市場準(zhǔn)入限制。
印度商務(wù)部長表示：“印度必須謹(jǐn)慎對待我們的戰(zhàn)略利益，小心翼翼地選擇允許哪些投資者進(jìn)行投資。目前，我們對于比亞迪來印投資的態(tài)度是‘不能’?！?/p>
去年，印度拒絕了比亞迪與當(dāng)?shù)睾献骰锇橥顿Y10億美元建廠的提議。就在幾天前，有消息稱，比亞迪計(jì)劃在印中南部特倫甘地邦首府海德拉巴投資100億元人民幣建廠。不過，比亞迪隨后辟謠，該消息“不屬實(shí)”。
印度對比亞迪的強(qiáng)硬立場，凸顯出該國在汽車進(jìn)口方面采取的廣泛保護(hù)主義立場。長期以來，印度一直通過高關(guān)稅來保護(hù)本國汽車制造商，對整車征收100%的進(jìn)口關(guān)稅，在主要經(jīng)濟(jì)體中是最高的。
雖然印度市場對價(jià)格低于2.5萬美元的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車和緊湊型SUV的需求正在激增，但是，特斯拉卻因關(guān)稅過高而未進(jìn)入印度市場，比亞迪則在爭取投資許可的過程中遇到麻煩。
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