導讀
研究城市居民通勤特征的演變規(guī)律可以幫助理解城市發(fā)展動態(tài)過程。本研究以城市發(fā)展初期就是兩江分隔三鎮(zhèn)鼎立的多中心城市武漢和強中心城市西安為例，依據(jù)2010年、2021年武漢市居民通勤調查數(shù)據(jù)和2012年、2021年西安市居民通勤調查數(shù)據(jù)，采用統(tǒng)計分析法研究近十年的通勤交通演變特征，發(fā)現(xiàn)兩類不同形態(tài)的城市通勤特征的變化存在異同。通勤方式上：小汽車通勤比例均呈增加趨勢；武漢市小汽車通勤比例增速要大于西安市；通勤使用公交/地鐵（綠色低碳）方式在西安市的比例下降，而在武漢市的比例增加；武漢市相比西安市趨向較多采用相對更綠色的交通工具；主城區(qū)相比新城地區(qū)，使用公交/地鐵的通勤占比更高，新城區(qū)具有更高的步行和自行車通勤比例。通勤距離上：平均通勤距離均呈增長趨勢，西安市增速更快，5km內通勤比例均呈現(xiàn)下降趨勢，西安降速更快；西安和武漢在三環(huán)內外、主城區(qū)與新城區(qū)在通勤距離和方式上呈現(xiàn)較大差異。提高公共交通服務水平優(yōu)化產、城、人布局結構對于縮短通勤距離、促進綠色出行具有重要意義。
本文字數(shù)：8409字
閱讀時間：24分鐘
作者 | 趙恒、楊柳
西北大學
關鍵詞
多中心、通勤特征、演變
01
引 言
快速提高的城鎮(zhèn)化水平帶來眾多城市交通問題。為解決城市交通問題在內的大城市病，多個近現(xiàn)代城市規(guī)劃理論（田園城市、衛(wèi)星城市等）均以分散的思想進行多中心的城市布局，因此關于多中心具有高度的研究價值。盡管多中心城市結構對交通出行的影響在國外存在多種聲音，但國內學者的研究一般支持多中心空間結構有利于解決交通問題的觀點[1,2]。多中心結構被認為是解決城市主城區(qū)交通擁堵的有效途徑。
研究城市空間結構對交通效益的影響主要體現(xiàn)在通勤距離、時間、方式上[2]。在關于單、多中心城市的通勤特征研究中，一類是相近年份不同城市的橫向對比，既相似年份的單、多中心城市的通勤特征對比。如劉定惠，采用2012年單中心城市成都市和2011年多中心城市蘭州市通勤問卷調查數(shù)據(jù)，進行通勤流向分析，發(fā)現(xiàn)成都市多為向心通勤流，而蘭州市多為區(qū)內通勤且占比高達86.7%[3]。丁亮等，分別采集了2015上海和2017年杭州手機信令數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)杭州只是形態(tài)上的多中心因此在通勤效率上不如發(fā)展更成熟的上海[4]。還有學者對上海市主城區(qū)和五個新城進行通勤特征分析，發(fā)現(xiàn)各新城通勤相對較為獨立區(qū)內通勤約為60%，由于產業(yè)定位不同與主城區(qū)的聯(lián)系強度存在差異[5]。
一類是單一城市不同年份的縱向演變研究，既某一單中心城市向多中心轉變其出行特征變化。如鄧毛穎等，采用廣州市1998年和1984年居民出行調查數(shù)據(jù)，分析了出行強度、出行方式、出行的時空分布等指標的演變規(guī)律和特征，證實多中心化有利于解決中心區(qū)交通緊張問題[6]。涂婷，采用上海市1996和2004年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)市域的單中心結構沒有發(fā)生轉變，全市居民的出行距離及出行時間大幅增加，而中心城區(qū)空間結構從單中心向多中心轉變出行時間小幅下降[7]。趙暉等，利用北京市2005年、2010年人口普查數(shù)據(jù)，提取OD通勤流，發(fā)現(xiàn)由于產業(yè)類型和區(qū)位特征不同，各就業(yè)中心的通勤特征與空間分布表現(xiàn)出差異性[8]。吳丹婷以北京市居民出行調查數(shù)據(jù)為基礎，發(fā)現(xiàn)2005年至2014年間，北京市單中心式 通勤出行結構沒有發(fā)生實質性的轉變,并對對多中心城市未來發(fā)展如何提高出行效益的問題提出了若干思考和建議[9]。
以上研究都證實了多中心城市空間結構的優(yōu)越性，但要么無法體現(xiàn)多中心城市歷史發(fā)展階段的通勤特征演變，要么數(shù)據(jù)獲取時間較早，在全國發(fā)展水平還較落后、小汽車保有量不高的情況下所做的研究，并不能很好展現(xiàn)城市經(jīng)歷快速發(fā)展后的通勤特征演變。2011年，城市人口首次超過農村人口，全國城鎮(zhèn)化水平51.27%；2021年，中國城鎮(zhèn)化水平達到64.7%[3,10]。掌握這一階段的通勤特征演變規(guī)律，對于更好理解城市發(fā)展動態(tài)具有重要意義。本研究將基于2010年、2021年武漢市居民通勤調查數(shù)據(jù)和2012年、2021年西安市居民通勤調查數(shù)據(jù)，按照不同環(huán)路、行政區(qū)、主城區(qū)與新城區(qū)劃分，研究通勤方式、距離以及通勤空間分布等指標，從縱向上分析對比單、多中心城市通勤特征經(jīng)歷近十年的發(fā)展演變，橫向上對比多中心城市相較于單中心城市其優(yōu)越所在，能夠更全面的了解單、多中心城市的通勤演變趨勢，可以為城市空間結構與布局、交通規(guī)劃、產業(yè)布局等提供科學依據(jù)，提高城市內效益和可持續(xù)發(fā)展水平。
02
研究區(qū)域與數(shù)據(jù)說明
數(shù)據(jù)來源于2012年和2021年西安市個人通勤調查、2010年和2021年武漢市個人通勤調查。2012年西安市調查范圍為主城區(qū)，包括蓮湖區(qū)、新城區(qū)、碑林區(qū)、未央?yún)^(qū)、雁塔區(qū)、灞橋區(qū)，剔除通勤方式與通勤距離不符的樣本，有效樣本為1914份。2021年西安市調查范圍除主城區(qū)外，還包括長安區(qū)和臨潼區(qū)，其他行政區(qū)由于遠離主城區(qū)其獨立性較強，不作為取樣區(qū)域，有效樣本為2666份。2010年武漢市調查范圍為漢口、漢陽、武昌行政區(qū)內，有效樣本為1844份。2021年武漢市調查范圍為漢口、漢陽、武昌、蔡甸區(qū)、黃陂區(qū)、東西湖區(qū)、江夏區(qū)、漢南區(qū)、新洲區(qū)，有效樣本為3010份。
通勤距離的測量：在互聯(lián)網(wǎng)地圖中，根據(jù)個人通勤調查OD點，采用小汽車行駛路網(wǎng)中最短行駛距離作為本次研究的通勤距離?！?023年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》中將單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標[10]。本文在通勤距離特征研究中，亦將5公里內通勤作為幸福通勤指標。
圖1 武漢市調查樣本點分布
圖2 西安市調查樣本點分布
03
通勤特征演變
3.1 三環(huán)內通勤特征對比
按照家庭所在環(huán)路劃分的區(qū)域位置，將家庭所在位置劃分為：家在一環(huán)內、家在一到二環(huán)、家在二到三環(huán)。
3.1.1通勤方式
圖3 2010、2021年武漢市三環(huán)內通勤方式
圖4 2012、2021年西安市三環(huán)內通勤方式
圖5 2010年武漢和2012年西安三環(huán)內通勤方式
圖6 2021年武漢和西安三環(huán)內通勤方式
如圖3所示，武漢市2010年，家在一環(huán)內的步行比例較大37.27%；從一環(huán)到三環(huán)，步行、公交/地鐵通勤比例逐漸減小，自行車、電摩、小汽車通勤比例逐漸增加，可能該年份公共交通設施配備還不完善，越往城市邊緣，可達性更強的交通工具越受歡迎；2021年，家在一到二環(huán)之間的小汽車通勤比例較大41.63%，電摩通勤比例較小9.21%；家在二到三環(huán)之間的公交/地鐵通勤比例較大35.86%。11年間，步行、自行車、班車在各環(huán)路的通勤比例均下降，步行在各環(huán)路的通勤下降比例分別為（26.10%、20.29%、16.83%）、自行車下降比例分別為（2.48%、5.75%、10.05%）、班車下降比例分別為（4.09%、4.37%、9.7%）。公交/地鐵、小汽車在各環(huán)路的通勤比例增加，公交/地鐵在各環(huán)路通勤增加比例分別為（4.72%、5.8%、11.33%）、小汽車增加比例分別為（23.66%、25.04%、22.58%）。家在一環(huán)內和家在二到三環(huán)的電摩通勤比例增加，家在一到二環(huán)的電摩通勤比例下降。
如圖4所示，西安市2012年，從一環(huán)到三環(huán)，步行、班車通勤比例逐漸減小，公交/地鐵、小汽車通勤比例逐漸增加。家在一到二環(huán)的自行車和電摩通勤比例最大。2021年，一環(huán)向外，步行通勤比例逐漸減少，自行車、電摩通勤比例逐漸增加。家在一到二環(huán)的公交/地鐵比例最大31.67%，小汽車所占通勤比例最小35.79%。9年間，步行、公交/地鐵在各環(huán)路的通勤比例下降，步行在各環(huán)路的通勤下降比例分別為（4.03%、3.84%、1.29%）、公交/地鐵下降比例分別為（16.44%、9.44%、22.36%）。自行車、小汽車在各環(huán)路通勤比例增加，自行車在各環(huán)路的通勤增加比例分別為（0.19%、3.13%、8.48%）、小汽車增加比例分別為（21.38%、10.48%、11.11%）。家在一環(huán)和家在二到三環(huán)的電摩通勤比例增加，家在一到二環(huán)的電摩通勤比例下降。家在一到二環(huán)和家在二到三環(huán)的班車通勤比例增加，家在一環(huán)內的班車通勤比例下降。
對比圖5、6發(fā)現(xiàn)，武漢市和西安市經(jīng)過歷史發(fā)展演變，通勤結構呈現(xiàn)不同變化特征。雖然小汽車通勤比例均呈現(xiàn)增加趨勢，且武漢市小汽車通勤比例增量、增速要大于西安市，但主流公共交通工具（低碳的/綠色的）--公交/地鐵，在西安市的通勤比例下降，而在武漢市的通勤比例增加，說明武漢市公交/地鐵在通勤承擔中愈發(fā)重要。2021年武漢市小汽車通勤比例高于西安市的可能原因為：武漢市大幅下降的步行、自行車、班車通勤人口，轉化成為采用公交/地鐵。而2021年西安市步行通勤比例明顯高于武漢，其小幅下降的步行通勤人口，分流成為采用自行車、小汽車的通勤人口。另外，經(jīng)過統(tǒng)計武漢市家在以環(huán)路劃分的不同區(qū)域中小汽車的平均通勤距離分別為9.92km、7.09km、9.18km、總8.62km；西安為8.86km、7.56km、7.15km、總7.16km，而已有研究表明通勤距離遠使用小汽車的概率更大。
3.1.2通勤距離
圖7 2010、2021年武漢市三環(huán)內通勤距離
圖8 2012、2021年西安市三環(huán)內通勤距離
圖9 2010年武漢和2012年西安三環(huán)內通勤距離
圖10 2021年武漢和西安三環(huán)內通勤距離
如圖7所示，武漢市2010年，家在一環(huán)內的平均通勤距離較小，但總體上家在以環(huán)路劃分的各區(qū)域內的平均通勤距離差別不大，分別為（3.82km、4.12km、4.23km），5km內的通勤比例分別為（70.45%、68.44%、64.62%）。2021年，家在二環(huán)內的平均通勤距離較小，家在二到三環(huán)之間，通勤距離在10-20km之間的比例較大占比為23.74%。各環(huán)路平均通勤距離為（6.55km、6.32km、7.38km）；5km內的通勤比例分別為（56.38%、50.21%、44.10%）。11年間，家在以環(huán)路劃分的各區(qū)域內的平均通勤距離均在增加，增加量分別為（2.72km、2.2km、3.15km）。各環(huán)路5km內的通勤比例均在下降，下降比例分別為（14.07%、18.23%、20.52%）。
如圖8所示，西安市2012年，各環(huán)路通勤距離均在20km以內，從一環(huán)向外，平均通勤距離逐漸增大，分別為（2.98km、3.26km、4.07km），5km內的通勤比例分別為（80.53%、79.22%、68.26%）。2021年，出現(xiàn)20km以上通勤，各環(huán)路平均通勤距離為（6.34km、6.11km、5.90km）；5km內的通勤比例分別為（46.94%、49.02%、55.24%）。9年間，家在以環(huán)路劃分的各區(qū)域內的平均通勤距離均在增加，增加量分別為（3.36km、2.85km、2.75km）。各環(huán)路5km內的通勤比例均在下降，下降比例分別為（33.59%、30.2%、13.02%）。
對比圖9、10發(fā)現(xiàn)，隨著城市發(fā)展擴張，平均通勤距離呈現(xiàn)增長趨勢，5km內通勤比例呈現(xiàn)下降趨勢。雖然2010年武漢市以環(huán)路劃分的各區(qū)域內的平均通勤距離明顯高于2012年西安市平均通勤距離，且武漢市以環(huán)路劃分的各區(qū)域內的5km內通勤比例小于西安市5km內通勤比例，但是2021年，家在一環(huán)內和家在一到二環(huán)的平均通勤距離武漢市與西安市基本持平，5km內通勤比例武漢市高于西安市，既西安市平均通勤距離的增速和增量要大于武漢市，而5km內通勤比例的下降速度和下降量要大于武漢市。家在二到三環(huán)的平均通勤距離武漢市大于西安市，5km內通勤比例武漢市低于西安市?？赡苡捎谖錆h市二到三環(huán)之間的面積遠大于西安市二到三環(huán)的面積，其次，遠離主城區(qū)就業(yè)集中區(qū)域的同時又遠離周圍新城就業(yè)集中地，導致該區(qū)域內的通勤者通勤距離較大。
3.2 三環(huán)內外通勤特征對比
武漢市三環(huán)外圍繞武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)，建設多個新城，下面將通過對比2021年以三環(huán)線為分界線的環(huán)內環(huán)外中武漢市和西安市的通勤特征，來探討多中心和單中心發(fā)展模式對城市通勤所產生的影響。
3.2.1通勤方式
圖11 2010年武漢和2012年西安三環(huán)內外通勤方式
圖12 2021年武漢和西安三環(huán)內外通勤方式
如圖11、12所示，對比可以發(fā)現(xiàn)，無論三環(huán)內外，武漢市小汽車、公交/地鐵通勤比例都是增加的，而西安市三環(huán)內外公交/地鐵的通勤比例均為下降趨勢。三環(huán)內，武漢市小汽車增量大于西安市，而三環(huán)外，武漢市小汽車的增量小于西安市。2021年，三環(huán)外通勤中，步行、自行車、小汽車通勤比例都高于三環(huán)內，而公交/地鐵、電摩在三環(huán)外的通勤比例都低于三環(huán)內，而在2010年或2012年，情況相反。可能是經(jīng)濟條件影響通勤方式的選擇，并且三環(huán)外相比三環(huán)內的公共交通設施配置不夠完善。2021年就通勤工具上，武漢市相比西安市較多采用相對更綠色的交通工具。研究發(fā)現(xiàn)也給予城市交通規(guī)劃一些啟示：應在交通規(guī)劃中更加關注慢行交通和公共交通，注重公交、地鐵的接駁換乘系統(tǒng)，以吸引更多就業(yè)人口走上綠色交通，提高公共交通的利用率。另外城市三環(huán)外的新城發(fā)展中也應當享受與中心城區(qū)相同等級的公共交通資源的投入，盡管新城建設主要目的在于緩解中心城區(qū)的人口和就業(yè)壓力，解決城市問題，但新城發(fā)展的可持續(xù)性也應受到同等重視。
3.2.2通勤距離
圖13 2010年武漢和2012年西安三環(huán)內外通勤距離
圖14 2021年武漢和西安三環(huán)內外通勤距離
如圖13、14所示，無論三環(huán)內外，平均通勤距離均呈現(xiàn)增加趨勢，5km內通勤比例下降。無論2010/2012、2021年，三環(huán)內西安市平均通勤距離小于武漢市，而在三環(huán)外西安市平均通勤距離明顯高于武漢市。三環(huán)內西安市5km內通勤比例高于武漢市，三環(huán)外5km內通勤比例低于武漢市。分析其原因：武漢市在城市面積上，無論三環(huán)內還是三環(huán)外都要遠大于西安市，導致三環(huán)內的通勤距離高于西安市。而三環(huán)外由于多個新城建設，區(qū)別于西安市的向心型通勤，武漢市三環(huán)外更多呈現(xiàn)多中心型的新城區(qū)內通勤，取代了向心的遠距離通勤。此得益于武漢市多中心發(fā)展模式。
3.3 主城與新城通勤特征對比
下面將使用2021年調查數(shù)據(jù)按照家庭所在行政區(qū)位置對比分析各新城與中心城區(qū)通勤，探究三環(huán)外發(fā)展起來的各新城的通勤又展現(xiàn)出怎樣的特征。“新城區(qū)”通勤特征為各新城數(shù)據(jù)總和統(tǒng)計所得。
3.3.1通勤方式
圖15 2021年武漢主城與新城通勤方式
圖16 2021年西安主城與新城通勤方式
如圖15、16所示，無論武漢市還是西安市，主城區(qū)相比新城區(qū)公交/地鐵的通勤占比更高，新城區(qū)具有更高的步行和自行車通勤比例。武漢市新城區(qū)相比主城區(qū)具有更高的電摩通勤比例和更低的小汽車通勤比例，而西安市則與武漢市相反。各新城通勤結構特征存在較大差異，探尋各新城通勤結構差異形成原因，可為新城的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和產業(yè)布局提供啟示。
圖17 2021年武漢市家或工作地范圍內無公交/地鐵站情況
圖18 2021年西安市家或工作地范圍內無公交/地鐵站情況
如圖17、18所示，借助空間分析軟件Arcgis在分別統(tǒng)計了家庭所在地（home）、工作所在地（work）500m范圍內無公交站和1km范圍內無地鐵站所占比例后，發(fā)現(xiàn)范圍內有無公共交通站點可能是通勤方式選擇公共交通的重要影響因素。例如：圖17中江夏區(qū)家庭所在地、工作地范圍內無公交或地鐵站點的比例較低，既家在江夏區(qū)的通勤者，其家庭和工作地附近有公共交通站點的比例較高，因此體現(xiàn)在圖13中就是家在江夏區(qū)的通勤者使用公交/地鐵通勤的占比較高。兩圖中其他城區(qū)的公交/地鐵通勤比例與范圍內無公共交通站點比例基本吻合，通勤者根據(jù)通勤距離遠近和個人經(jīng)濟屬性選擇小汽車或電摩通勤。
3.3.2通勤距離
圖19 2021年武漢主城與新城通勤距離
圖20 2021年西安主城與新城通勤距離
如圖19、20所示，武漢市新城區(qū)5km內通勤比例高于主城區(qū)，西安市與之相反，且西安市主城區(qū)與新城區(qū)的平均通勤距離差異較大。武漢市各新城中除黃陂、江夏外，其他新城相比主城區(qū)具有更高的5km內通勤比例，更低的平均通勤距離。黃陂、江夏遠距離通勤比例較高，平均通勤距離遠高于其他城區(qū)，此特征與西安市臨潼區(qū)相似。雖然西安市臨潼區(qū)5km內通勤比例高于主城區(qū)，但10km以上通勤占比卻遠高于主城區(qū)，尤其30km以上通勤占比超過20%，因此平均通勤距離達到了13.68km。進一步借助TansCAD軟件由OD矩陣表得出期望線圖，如圖21所示：武漢市黃陂、江夏的跨區(qū)通勤比例較高分別占比17%、30%，且區(qū)內、跨區(qū)平均通勤距離都較大，尤其黃陂跨區(qū)平均通勤距離為21.29km，區(qū)內平均通勤距離為8.37km。此發(fā)現(xiàn)與圖19相互印證，既黃陂區(qū)在公交/地鐵利用率較低的情況下，由于通勤距離較遠，因此選擇小汽車通勤比例較大。西安市長安區(qū)、臨潼區(qū)跨區(qū)通勤占比分別為39%、24%，說明兩地職住分離較為嚴重，新城需完善崗位類別和數(shù)量，以促進區(qū)內就業(yè)減少跨區(qū)通勤，尤其臨潼中心區(qū)遠離主城區(qū)，跨區(qū)平均通勤距離竟達到33.9km。
系統(tǒng)動力學是系統(tǒng)科學理論與計算機仿真緊密結合、研究系統(tǒng)反饋結構與行為的一門科學，通過剖析系統(tǒng)內部結構、各環(huán)節(jié)因果循環(huán)關系和反饋回路并進行仿真模擬的一種理論，應用于交通問題上也應具有較高的研究價值[18]。
圖21 2021年武漢和西安OD期望線
04
結果與討論
4.1 結果
1、武漢市和西安市經(jīng)過歷史發(fā)展，通勤結構演變存在異同。小汽車通勤比例均呈現(xiàn)增加趨勢；武漢市小汽車通勤比例增量、增速要大于西安市；公交/地鐵（綠色低碳）在西安市的通勤比例下降，而在武漢市的通勤比例增加；武漢市步行、自行車、班車通勤比例下降，西安市自行車通勤比例增加。武漢市相比西安市較多采用相對更綠色的交通工具。
2、武漢市和西安市經(jīng)過歷史發(fā)展，通勤距離演變存在異同。平均通勤距離均呈現(xiàn)增長趨勢，5km內通勤比例均呈現(xiàn)下降趨勢；二環(huán)內，西安市平均通勤距離的增速和增量要大于武漢市，5km內通勤比例的下降速度和下降量要大于武漢市；武漢市家在二到三環(huán)由于同時遠離主城區(qū)和新城區(qū)中心，與西安市對比情況不同于二環(huán)內；三環(huán)內西安市平均通勤距離小于武漢市（統(tǒng)計范圍大小差異所致），而在三環(huán)外西安市平均通勤距離明顯高于武漢市（新城建設差異所致）。
3、2021年無論武漢市還是西安市，主城區(qū)相比新城區(qū)公交/地鐵的通勤占比更高，新城區(qū)具有更高的步行和自行車通勤比例。武漢市新城區(qū)相比主城區(qū)具有更高的電摩通勤比例和更低的小汽車通勤比例，而西安市則與武漢市相反，家或工作地范圍內有無公共交通站點和個體經(jīng)濟屬性可能是導致差異的主要原因。武漢市新城區(qū)5km內通勤比例高于主城區(qū)，西安市與之相反，且西安市主城區(qū)與新城區(qū)的平均通勤距離差異較大（跨區(qū)通勤差異所致）。
4.2 討論
優(yōu)化行駛環(huán)境，提高服務水平，依然是促進低碳出行方式的基礎且有效舉措。
對比武漢市，西安市至2021年多條地鐵線路投入使用的情況下，公交/地鐵的通勤比例不升反降，說明從2012年到2021年公交方式通勤比例嚴重下降。對于西安市，公交方式通勤比例大幅下降原因可能是多方面的，行駛速度、換乘時間、站點位置在家和工作地的可達性、行駛線路規(guī)劃等需要綜合考慮。另外，值得討論的是公交公司的公益屬性，其收入來源和資金投入能否驅動公交行業(yè)做出改變來滿足通勤者的需求也值得深思。針對步行和自行車通勤，優(yōu)化使用環(huán)境更加重要。識別步行和騎行選擇的環(huán)境影響因素，評價出行環(huán)境現(xiàn)狀，并采用虛擬技術改善后再評價，以此提高步行、騎行環(huán)境友好度，促進其通勤方式的選擇[11,12,13]。
整體統(tǒng)籌，優(yōu)化產、城、人布局結構，促進職住平衡是縮短通勤距離的關鍵所在。
盡管在國內學者相關研究中，構建多中心城市發(fā)展模式被認為是緩解城市病，更可持續(xù)發(fā)展的有效道路，研究中發(fā)現(xiàn)改善交通出行的多中心結構是以就業(yè)與居住就地平衡為前提的[2,14,15,16]。這一發(fā)現(xiàn)提醒著各城市在實施多中心布局規(guī)劃中，應避免走上國外衛(wèi)星城探索過程中“臥城”的老路。建立多中心應綜合規(guī)劃，提供足夠的就業(yè)崗位，以滿足區(qū)域人口不同行業(yè)在本地就業(yè)的需求。如，西安市一環(huán)內以商業(yè)和行政以及風景旅游為主，二到三環(huán)有高新技術產業(yè)區(qū)和經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，同時包括旅游業(yè)，依據(jù)城市空間結構調整產業(yè)布局，促進產、城、人融合布局，達到縮短通勤距離，促進職住平衡的目的。
系統(tǒng)動力學模型作為分析和預測復雜行為的科學工具，在后面研究中，也許可以為通勤屬性信息要素建立作用關系和反饋機制，通過不斷調整要素參數(shù)來模擬出行行為，進而為交通政策制定和產業(yè)布局調整提供科學依據(jù)。
05
結 論
可見武漢市作為發(fā)展初期就是兩江分隔三鎮(zhèn)鼎立的多中心城市，相比單中心城市西安市，在城市發(fā)展中更具可持續(xù)性。因此進一步證實了眾多中國學者（鄧毛穎；孫斌棟；萬霞等）所支持的多中心城市發(fā)展模式的優(yōu)越性。隨著經(jīng)濟發(fā)展，人民收入水平的不斷提高，更多小汽車進入家庭似乎成為不可阻擋的趨勢。多中心空間結構的發(fā)展模式是頂層設計的宏觀把控，能在一定程度上緩解城市問題，增加城市發(fā)展的可持續(xù)性，但在宏觀把控下，解決城市問題依然需要各方的共同努力。通勤作為出行中的大流，減少通勤方式中小汽車的使用比例成為緩解交通擁堵問題的主要抓手。一方面是政府部門的強制性規(guī)定，如：限流、限號政策、潮汐車道等發(fā)揮著舉足輕重的作用。相關政策應注重從宏觀空間結構和微觀街區(qū)設計等方面優(yōu)化土地利用和交通關系[17]。應通過對產（產業(yè)類型、崗位數(shù)量、產業(yè)區(qū)位布局）、城（多中心城市結構）、人（通勤者個人屬性和通勤意愿研究）綜合分析，以促進幸福通勤，緩解交通壓力為目的，優(yōu)化三者關系結構來制定規(guī)劃方案。另一方面則是除采用小汽車通勤以外的通勤方式如何提高服務質量，增加對通勤者的吸引力的問題也尤為重要，如：友好的步行、騎行環(huán)境設計；便利的接駁換乘；合理的公共交通線路站點規(guī)劃。
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*本文為2024中國城市規(guī)劃年會論文
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