聲明：近日，關(guān)于成渝航空樞紐發(fā)展的討論引發(fā)了社會各界的廣泛關(guān)注，在此，我們鄭重聲明： 本文旨在客觀呈現(xiàn)事件背景，引發(fā)公眾對區(qū)域協(xié)同發(fā)展的理性思考與探討。我們堅決反對任何形式的地域黑言論和行為，此類言論不僅損害地區(qū)形象，更擾亂成渝經(jīng)濟圈的建設(shè)大局。
成渝雙城經(jīng)濟圈作為國家戰(zhàn)略，其核心在于“協(xié)同”而非“對立”，我們呼吁廣大讀者理性看待問題，避免地域攻擊，共同維護成渝地區(qū)的團結(jié)與穩(wěn)定，同時，我們也期待相關(guān)部門能夠正視問題，加強溝通協(xié)作，推動成渝航空樞紐的健康發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟一體化注入新的活力。 讓我們攜手共進，為成渝經(jīng)濟圈的美好未來貢獻力量！
知乎熱榜上，這個話題已經(jīng)引發(fā)55.4萬次瀏覽、數(shù)百條激烈交鋒——“如何看待民航西南管理局空管處長在重慶航空樞紐發(fā)展大會的發(fā)言？”這場本應(yīng)聚焦“協(xié)同合作”的會議，卻因某位官員的“地域偏見”言論，演變成一場輿論風(fēng)暴引發(fā)大量輿論關(guān)注。今天，我們就帶大家了解一下此次事件的來龍去脈。
事件回顧：一場“砸場子”的會議發(fā)言
2025年4月9日，重慶召開國際航空樞紐建設(shè)大會，正值江北國際機場T3B航站樓投用、新機場選址獲批的戰(zhàn)略窗口期，此次大會旨在匯聚各方智慧，且國際參與度較高，來自國內(nèi)外樞紐機場、航空公司、研究機構(gòu)、物流企業(yè)等領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)和負(fù)責(zé)人齊聚一堂，共商高質(zhì)量建設(shè)國際航空樞紐的策略，深入研討服務(wù)成渝雙城經(jīng)濟圈和西部陸海新通道建設(shè)的戰(zhàn)略路徑。
4月9日上午，重慶市委書記袁家軍宣布重慶江北國際機場T3B航站樓建成投用。
記者 蘇思 攝/視覺重慶
然而，西南空管局空管處處長楊鉞的發(fā)言與大會基調(diào)形成強烈沖突，他在大會上公開反對重慶開通歐美航線，稱應(yīng)優(yōu)先鞏固國內(nèi)及東南亞航線，避免航空公司虧損運營。
這一言論一經(jīng)發(fā)布后，直接在成渝圈炸開了鍋，有網(wǎng)友評論道：“此番言論挑戰(zhàn)重慶作為直轄市和國家中心城市的戰(zhàn)略定位，同時，他大談成都天府機場的“區(qū)位優(yōu)勢”，暗示空管資源應(yīng)向成都傾斜，并聲稱“要對得起四川人民”。
這種“拉踩”言論，在這種高級別的會議上出現(xiàn)，屬實令人匪夷所思！更令人不解的是，在如此高規(guī)格的會議上楊處長全程使用成都方言發(fā)言，推銷個人文章，甚至自曝與成都航空部門“每日超一小時密切聯(lián)絡(luò)”，這些行為被批評為“語言暴力”和“職權(quán)私用”，暴露其根深蒂固的“駐地思維”。
發(fā)言核心爭議：三大焦點引發(fā)輿論風(fēng)暴
我們來回顧一下楊處長的發(fā)言。
1：“反對重慶盲目開通歐美航線”
楊處長公開質(zhì)疑重慶開通歐美航線的必要性，認(rèn)為應(yīng)優(yōu)先鞏固國內(nèi)及東南亞航線，避免“航空公司虧本運營”，此言論被解讀為壓制重慶國際樞紐建設(shè)，忽視其作為直轄市和國家中心城市的戰(zhàn)略定位。
2：“天府機場區(qū)位優(yōu)勢論”
與方言爭議他強調(diào)成都天府機場的地理優(yōu)勢，并稱“要對得起四川人民”，暗示空管資源應(yīng)向成都傾斜，此外，其全程使用成都方言發(fā)言，被批評為“語言暴力”，缺乏對重慶的尊重。
網(wǎng)友評論天府機場
3：“行為失范與權(quán)力私用質(zhì)疑”
楊處長在發(fā)言中推銷個人文章，并自曝與成都航空部門“每日超一小時密切聯(lián)絡(luò)”，引發(fā)對職權(quán)私用的質(zhì)疑。輿論認(rèn)為，作為統(tǒng)籌川渝滇黔空管的核心官員，其行為可能破壞區(qū)域協(xié)同發(fā)展。
楊處長的發(fā)言表面上是對重慶航空戰(zhàn)略的質(zhì)疑，但更深層反映的是成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)中資源分配與話語權(quán)的博弈，其“反對開通歐美航線”“天府機場優(yōu)勢論”等觀點，本質(zhì)是將地方利益凌駕于國家戰(zhàn)略之上。
成渝雙城經(jīng)濟圈的核心是“協(xié)同”，而非“零和競爭”，作為空管系統(tǒng)官員，本應(yīng)推動資源優(yōu)化配置，而非以行政手段強化地域壁壘。這種短視行為不僅損害重慶發(fā)展，也削弱了西南民航整體競爭力。
成都天府機場的定位，是國家戰(zhàn)略的一部分，但絕非以犧牲重慶為代價。成渝本可互補：重慶聚焦東南亞、南亞航線，成都側(cè)重歐洲、中東，形成“雙樞紐”格局，但某些官員的“傲慢與偏見”，卻讓協(xié)同淪為空談。
區(qū)域協(xié)同困局：雙城博弈背后的制度性障礙
根據(jù)公開資料顯示，楊局長2002年畢業(yè)于中國民用航空飛行學(xué)院交通運輸專業(yè)。
2002–2008年，先后在民航西南空管局塔臺管制室、進近管制室工作，歷任管制員、管制教員、主任管制員；
2008–2010年，任民航四川監(jiān)管局空管處監(jiān)察員；
2010–2015年，任職于民航西南局辦公室，先后擔(dān)任主任科員、副調(diào)研員；2015–2018年，任民航西南局黨委辦公室副主任；
2018年后，任民航西南局空管處副處長，后任處長。
這場看似偶然的"發(fā)言風(fēng)波"，實則暴露出成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)中的深層次矛盾。根據(jù)民航局《國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，成渝與京津冀、長三角、粵港澳共同構(gòu)成四大世界級機場群，要求兩地形成"差異競爭、協(xié)同發(fā)展"格局。然而現(xiàn)實運作中，空域資源分配機制仍沿襲傳統(tǒng)行政區(qū)劃思維。
有數(shù)據(jù)顯示，西南地區(qū)空域使用率僅為東部地區(qū)的63%，但成都天府機場已獲批時刻資源1320組/周，重慶江北機場僅獲980組/周。這種資源配置差異，與成渝兩地GDP差距（2023年成都2.21萬億vs重慶3.06萬億）形成倒掛。
更值得關(guān)注的是，西南空管局作為民航局直屬機構(gòu)，其人員構(gòu)成中川籍占比達80%，這種結(jié)構(gòu)性失衡導(dǎo)致決策過程中難以完全擺脫駐地思維。
爭議背后，是改革的契機
制度破局：重塑空管治理新生態(tài)
民航局需以刀刃向內(nèi)的決心，推動西南空管局從"屬地化管理"向"區(qū)域協(xié)同治理"轉(zhuǎn)型，構(gòu)建成渝雙城聯(lián)合空管機制。重大決策應(yīng)引入兩地政府代表、行業(yè)專家及公眾代表組成聯(lián)席委員會，實行"集體決策、權(quán)力制衡"，徹底打破"駐地思維"主導(dǎo)的資源分配格局。
同時，建立跨區(qū)域空域、航線、航班時刻分配標(biāo)準(zhǔn)，將"效率優(yōu)先、兼顧公平"原則量化，比如根據(jù)航空公司國際競爭力、中轉(zhuǎn)貢獻度、航線網(wǎng)絡(luò)互補性等指標(biāo)進行綜合評估，而非簡單按行政區(qū)劃切割資源。
另外，應(yīng)完善公眾意見采納渠道，通過線上公示、聽證會等形式，讓決策過程透明化。在楊處長事件中，若其觀點事先經(jīng)過公開討論，爭議或可消弭于無形，唯有讓權(quán)力在陽光下運行，方能讓區(qū)域協(xié)同戰(zhàn)略真正落地生根。
最后想說： 成渝雙城經(jīng)濟圈不是“誰主沉浮”的戰(zhàn)場，而是“1+1>2”的試驗田。楊處長的言論，雖暴露問題，但也成為改革的契機，唯有跳出“非此即彼”的思維，建立制度性協(xié)作框架，方能讓西南民航真正“飛起來”，畢竟，重慶的奮起與成都的轉(zhuǎn)型，本應(yīng)是國家戰(zhàn)略的兩翼，而非互相掣肘的對手。
如何看待該局長的發(fā)言？
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