中國上市車企要為低增速做足準(zhǔn)備。
作 者 | 清 辰
責(zé) 編 | 林 東
出 品 | 汽車K線
歷史總是驚人的相似。
中國上市車企“跑馬圈地”的同時，更要未雨綢繆低增長的再度降臨。
當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境最大的確定性就是：不確定。
貿(mào)易戰(zhàn)、關(guān)稅政策反復(fù)無常，讓中國下定決心，全力開動內(nèi)循環(huán)，中國汽車市場也在政策刺激下，銷量表現(xiàn)較強(qiáng)。
春節(jié)之后，各家中國上市車企火力全開，密集舉辦發(fā)布會，推新車，一度上演同日7款新車扎堆上市的盛況。
4月15日，大江南北，多款新車扎堆再度上演……
2025依然很卷，偶爾躺平可能就沒了。
01
4月9日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（簡稱“乘聯(lián)分會”）發(fā)布《2025年3月全國乘用車市場分析報告》顯示，中國汽車市場在3月迎來歷史性突破。
狹義乘用車產(chǎn)量達(dá)248.1萬輛，同比增長11.5%；批發(fā)銷量241.2萬輛，同環(huán)比分別增長8.9%和36.4%；零售銷量194萬輛，同比增長14.4%，環(huán)比漲幅突破40%；新能源零售市場滲透率年內(nèi)首次突破50%。
值得一提的是，今年3月，乘用車生產(chǎn)與批發(fā)銷量均創(chuàng)同期歷史新高，零售銷量僅略低于2018年3月創(chuàng)造的198萬輛歷史高點(diǎn)。
乘聯(lián)分會在報告中指出，在國家“雙新”政策推動下，價格戰(zhàn)已逐漸溫和，行業(yè)內(nèi)卷狀態(tài)有所改善，3月的零售同比增速為近10年之最，一舉扭轉(zhuǎn)了近10年同期零售增速偏低的局面。
然而，這份成績單背后暗藏行業(yè)增速放緩的危機(jī)。
02
3月中國新能源乘用車產(chǎn)量116.5萬輛，同比增長43%；零售銷量99.1萬輛，同比增長38%，純電動車（BEV）銷量占比超60%。
與此同時，燃油車市場呈現(xiàn)“量價雙降”的局面。傳統(tǒng)燃油車促銷幅度達(dá)22.1%，但零售同比增速僅為3.8%，遠(yuǎn)低于新能源汽車的38%。
這種顯著分化表明，新能源車仍是市場增長的最強(qiáng)勁引擎。
中國品牌在3月批發(fā)與零售市場份額分別為66%和63%，均同比上漲7個百分點(diǎn)；比亞迪、吉利汽車?yán)^續(xù)領(lǐng)銜零售、批發(fā)銷量雙榜。
其中，比亞迪零售29萬輛，同比增長11.5%，市場份額達(dá)15%；吉利汽車零售19.5萬輛，同比大漲70.5%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)均值，為Top 10之最。
03
合資燃油車在促銷幅度達(dá)到22.1%的高位后，讓合資與外資車企繼續(xù)在零售銷量Top 10中勉強(qiáng)占據(jù)半壁江山。
其中，一汽-大眾仍位居第3，但零售銷量同比下滑7.8%，為13萬輛，成為Top10中唯一同比下滑的車企。而上汽集團(tuán)所仰仗的上汽大眾，雖早已不如往日，但3月零售銷量同比增長3.9%至9.1萬輛，位列第6。
據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計(jì)，3月，德系品牌零售份額為17%，同比下降3.6個百分點(diǎn)；日系、美系品牌則分別下滑1.5個、1.4個百分點(diǎn)。
外資品牌在華市場份額持續(xù)下滑，似乎已不可逆。
豪華車市場零售銷量雖環(huán)比大漲68%，但同比下降7%，表現(xiàn)依舊疲軟。這還是在奔馳、寶馬、奧迪甚至保時捷等豪華品牌，祭出各種優(yōu)惠促銷政策之后的銷量表現(xiàn)。
在自主品牌快速崛起，并紛紛開始“向上”謀求高端化的背景下，傳統(tǒng)豪華品牌的頹勢短時間內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)。
04
需要注意的是，3月份中國汽車銷量顯著增長，以及整個一季度的強(qiáng)勁表現(xiàn)，有相當(dāng)一部分功勞要?dú)w功于國家層面為提振經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大內(nèi)需，接連推出多項(xiàng)促銷費(fèi)措施。
換句話說，就是國家政策紅利和需求透支的雙重作用。
2024-2025年，國家通過3000億元特別國債，支持以舊換新、新能源購置稅減免等政策，強(qiáng)力刺激消費(fèi)。
乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度汽車?yán)塾?jì)零售銷量為512.7萬輛，同比增長6%，但增速較2024年同期下降7.1個百分點(diǎn)。
隨著國家補(bǔ)貼力度很難再像去年二季度開始的那樣持續(xù)加碼，以及2026年新能源車購置稅減免政策退坡，疊加近兩年置換需求得到集中釋放，市場內(nèi)生動力或?qū)@著減弱。
因此，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹預(yù)測，如第一季度這般強(qiáng)勢增長很難持續(xù)，2025年后續(xù)時間或?qū)⒕S持在2%~3%的單月增幅，甚至不排除月度零增長的情況出現(xiàn)。
05
價格戰(zhàn)逐漸趨于“溫和”的背后，則是車企盈利的隱憂。
3月降價車型數(shù)量僅23款，而2024年同期為51款。表面看價格戰(zhàn)趨緩，實(shí)則車企也在通過“年款增配”和“隱性權(quán)益”轉(zhuǎn)移成本壓力。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，汽車行業(yè)利潤率4.3%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平，汽車行業(yè)仍明顯偏低。
已經(jīng)公布2024年財務(wù)業(yè)績的14家主要中國汽車上市公司中，多數(shù)上市汽車央國企遭遇業(yè)績下滑。
江淮汽車由盈轉(zhuǎn)虧，虧損近18億元，成為唯一虧損的“汽車國家隊(duì)”成員。廣汽集團(tuán)營收下滑近20%，歸母凈利潤降幅達(dá)到81.4%，僅盈利8.24億元。北京汽車同樣營利雙降，其中歸母凈利潤下滑68.46%，為9.56億元。
東風(fēng)汽車集團(tuán)雖扭虧為盈，但歸母凈利潤不過5800萬元，全年?duì)I收降幅超10%。即便是盈利能力最強(qiáng)的長安汽車，歸母凈利潤也遭遇35.37%的大幅下滑。
若市場需求再逐步放緩，車企價格戰(zhàn)加劇恐讓利潤空間被進(jìn)一步壓縮。
另一方面，愈發(fā)復(fù)雜的外部環(huán)境，已對中國汽車出口造成實(shí)質(zhì)沖擊。
3月乘用車出口同比下滑8%至39.1萬輛。其中，自主品牌出口34萬輛，同比增長1%，增速較2024年同期下降15個百分點(diǎn)。
盡管中國新能源汽車出口漲幅明顯，乘聯(lián)分會也認(rèn)為美國單方面提出的“對等關(guān)稅”對自主品牌影響不大，但終究作為兩個全球主要汽車市場，歐洲與美國對中國汽車的限制與封鎖，同樣會影響中國車企的全球化步伐。
好在歐洲已意識到在特朗普政府發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)后，改善與中國貿(mào)易關(guān)系的重要性，開始與中國重新就為中國出口的電動汽車設(shè)定最低價格展開談判。
Views of AutosKline：
隨著市場增速放緩與外部環(huán)境不確定性加劇，中國上市車企正面臨從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量突圍”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。如何在存量市場中挖掘增量價值，成為它們亟需攻克的課題。
比亞迪、吉利汽車這樣的頭部上市車企，正在基于自身技術(shù)優(yōu)勢和體系力，筑起“技術(shù)護(hù)城河”。2024年實(shí)現(xiàn)出色盈利能力的長城汽車，則劍走偏鋒，盯上了重卡市場。
謀求港股IPO的奇瑞汽車和重奪月度銷冠的上汽集團(tuán)，紛紛祭出各自的“全球化2.0戰(zhàn)略”，試圖繼續(xù)通過深耕海外市場拉動集團(tuán)利潤。
2025年的中國汽車市場，面臨政策紅利漸退、需求透支隱現(xiàn)、全球化壁壘高筑，對上市車企而言，更要警惕銷量“偽增長”的陷阱，切忌盲目重新擴(kuò)大產(chǎn)能，更應(yīng)在核心技術(shù)、成本和生態(tài)方面尋求差異化，方能在存量市場中開辟新增量。
熱門跟貼