2025年4月，極星汽車宣布與星紀(jì)魅族終止在華合資業(yè)務(wù)，這一決定標(biāo)志著其在中國市場的本土化運(yùn)營嘗試再次受挫。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，極星汽車累計(jì)虧損高達(dá)20.16億美元，2024年上半年凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至5.41億美元。盡管極星多次強(qiáng)調(diào)持續(xù)深耕中國市場，但其銷量的慘淡真的很難讓人提起信心。
極星汽車自2017年成立以來，始終以對標(biāo)特斯拉為口號，定位高端電動市場。然而，其中國市場表現(xiàn)卻與愿景背道而馳，2021年至2023年銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛，2024年上半年僅售出1612輛。這一成績不僅遠(yuǎn)低于國內(nèi)一眾新勢力品牌，甚至不及部分傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品的單月銷量。
極星的產(chǎn)品定價策略被認(rèn)為是核心矛盾之一。以極星2為例，其起售價超過30萬元，與特斯拉 Model 3 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、 蔚來ET5 等競品直接競爭，但缺乏差異化技術(shù)亮點(diǎn)。2023年，極星2因降價促銷引發(fā)老車主維權(quán)，進(jìn)一步損害品牌形象。高端定位未能轉(zhuǎn)化為市場認(rèn)可，反而因價格虛高導(dǎo)致用戶流失。
而從品牌上來說，極星最初以“歐洲設(shè)計(jì)、中國制造”模式切入市場，試圖借沃爾沃的技術(shù)背書打開局面。然而，沃爾沃2023年減持股份至18%并停止資金支持后，極星轉(zhuǎn)向吉利控股尋求資源，但未能解決根本問題。其中國團(tuán)隊(duì)頻繁換帥，8年更換7位負(fù)責(zé)人，管理層的動蕩導(dǎo)致戰(zhàn)略缺乏連貫性。
更關(guān)鍵的是，極星的本土化策略浮于表面。盡管與星紀(jì)魅族成立合資公司，試圖強(qiáng)化智能座艙與用戶運(yùn)營，但其車機(jī)系統(tǒng)仍被用戶詬病適配性差，甚至出現(xiàn)廣告牌識別成車的智駕漏洞，這些問題加在一起，很難不讓人覺得，這個品牌是否看重用戶體驗(yàn)。
而面對諸多問題造成的虧損，極星于2024年宣布全球裁員15%，中國區(qū)銷售與運(yùn)營部門裁減約50人。盡管官方稱此舉旨在優(yōu)化效率，但裁員背后不難看出極星面對的財(cái)務(wù)壓力。2024年上半年?duì)I收同比下降26%，每月現(xiàn)金消耗達(dá)1億至2億美元。
與此同時，極星的渠道建設(shè)亦顯乏力。此前依賴合資公司極星科技的門店網(wǎng)絡(luò)，在合作終止后被迫收縮，部分門店經(jīng)營權(quán)回歸極星中國，銷售體系也面臨重建的挑戰(zhàn)。
值得一提的是，極星似乎也沒有放棄，其將翻盤希望寄托于新車型。計(jì)劃2025年推出的極星5與極星7，首次應(yīng)用800V高壓平臺與自研鋁合金架構(gòu)。然而，這些技術(shù)放在2025年，已經(jīng)變的稀松平常，極星這時才選擇采用，難免讓人覺得節(jié)奏是否有點(diǎn)太慢了。
此外，極星股價自2022年上市以來暴跌90%，2024年因股價低于1美元受到納斯達(dá)克退市警告。若無法在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，極星或?qū)⒚媾R資本市場的反噬。
汽車網(wǎng)評：極星汽車的當(dāng)前的狀況，是全球化品牌在中國新能源市場水土不服的典型案例。從對標(biāo)特斯拉的雄心，到銷量與虧損的境地，其高端化和品牌調(diào)性似乎不怎么起效果。在技術(shù)、成本與市場的三重作用之下，想要扭轉(zhuǎn)大局最直接的方法就是降價走量，可是這又會讓品牌調(diào)性，所以壓力之下，極星又會如何選擇呢？
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