文|凱風(fēng)
全球越是動(dòng)蕩不安，區(qū)域合作越是加速推進(jìn)。
一周之前，中央周邊國(guó)家工作會(huì)議召開(kāi)，首提“亞洲安全模式”，而上一次召開(kāi)相關(guān)會(huì)議還是在12年之前。
隨后，中國(guó)與越南、馬來(lái)西亞等國(guó)家發(fā)布聯(lián)合聲明，表示推進(jìn)鐵路等基建互聯(lián)互通，重申“泛亞鐵路愿景”。
自提出已有30年之久的泛亞鐵路，這一次真的要成了。
01
泛亞鐵路，越來(lái)越近了。
近日，中馬聯(lián)合聲明，重申致力于加強(qiáng)軌道交通和基礎(chǔ)設(shè)施合作，為實(shí)現(xiàn)泛亞鐵路愿景作出貢獻(xiàn)。
這是時(shí)隔多年之后，兩國(guó)再次在重要文件中重申“泛亞鐵路愿景”，標(biāo)志著泛亞鐵路建設(shè)即將迎來(lái)加速階段。
無(wú)獨(dú)有偶，幾天前，中越聯(lián)合聲明提出，推動(dòng)中越跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路聯(lián)通，盡快開(kāi)展老街-河內(nèi)-海防鐵路可研工作。
就在今年年初，越南國(guó)會(huì)火速批準(zhǔn)老街-河內(nèi)-海防鐵路項(xiàng)目。而在幾天前訪問(wèn)時(shí)，兩國(guó)高層共同見(jiàn)證中越鐵路合作機(jī)制啟動(dòng)儀式。
同樣值得注意的是，兩個(gè)月前，泰國(guó)總理訪華時(shí)提到，泰國(guó)內(nèi)閣已順利批準(zhǔn)中泰鐵路二期工程，屆時(shí)從昆明乘坐高鐵可直達(dá)曼谷。
目前，中泰高鐵一期正在建設(shè)中，有望于2028年建成，而二期項(xiàng)目預(yù)計(jì)將于今年底動(dòng)工，預(yù)計(jì)2030年建成。
在此之前，中老鐵路、印尼雅萬(wàn)鐵路都已建成通車(chē)，而由中國(guó)企業(yè)施工、連接馬來(lái)西亞?wèn)|西海岸的東海岸高鐵也在建設(shè)之中。
可見(jiàn)，中馬、中越、中泰鐵路空前提速，一條以中國(guó)為中心、覆蓋整個(gè)東南亞的泛亞鐵路網(wǎng)呼之欲出。
02
泛亞鐵路，離全線貫通還有多遠(yuǎn)？
泛亞鐵路，最早由馬來(lái)西亞時(shí)任總理馬哈蒂爾在1995年提出，并于2010年得到亞洲18國(guó)簽訂，后成為我國(guó)“一帶一路倡議”的重要一環(huán)。
廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，旨在打通歐亞大陸，重塑陸路大通道，其中三條都與中國(guó)有關(guān)。
狹義的泛亞鐵路，指的是中國(guó)與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經(jīng)越南、老撾-泰國(guó)、緬甸，直抵新加坡、馬來(lái)西亞。
泛亞鐵路被譽(yù)為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿(mào)易和地緣格局的關(guān)鍵力量，因此爭(zhēng)議最大、掣肘最多，歷經(jīng)多年而推進(jìn)不易。
即使如此，在新的地緣變局下，泛亞中、西、東三線都迎來(lái)突破。
先看泛亞中線，途經(jīng)老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞和新加坡，主要軸線是“中緬泰鐵路”，有望最早建成。
按照當(dāng)前進(jìn)展，中泰高鐵二期如果2025年開(kāi)工，2030年全線貫通，從昆明可直抵曼谷。
再看泛亞西線，主要是中緬通道，政治阻力不大，緬甸國(guó)內(nèi)局勢(shì)是最大問(wèn)題。
目前，國(guó)內(nèi)段，從昆明經(jīng)大理到瑞麗的鐵路已經(jīng)基本建成，而國(guó)際段的曼德勒-皎漂鐵路也在推進(jìn)中，但緬甸仍未擺脫戰(zhàn)亂，存在較大不確定性。
再看泛亞?wèn)|線，集中在中越之間，主要分為三條線路。
一條從昆明經(jīng)老街直達(dá)與越南首都河內(nèi)，另外兩條則是從南寧分別經(jīng)憑祥、東興與越南河內(nèi)、海防兩大城市連通。
昆明—老街—河內(nèi)段有望今年底動(dòng)工，有望于2030年完工，相比預(yù)期時(shí)間整整提前了兩年。
而根據(jù)聲明，南寧—憑祥—河內(nèi)、南寧—東興—海防兩條線路，未來(lái)幾年也有望陸續(xù)落地。
總之，2030年前后，泛亞中線、東線都有望全面成形，而西線仍有一定不確定性。
03
泛亞鐵路，為何突然提速了？
這背后，雖然不乏中老鐵路、雅萬(wàn)鐵路帶來(lái)的示范效應(yīng)，但更重要的還是地緣沖突的催化、關(guān)稅戰(zhàn)的再激化。
長(zhǎng)期以來(lái)，制約跨境鐵路的最大癥結(jié)，不在于資金和技術(shù)，而在于地緣政治。
過(guò)去幾年，從東歐到中亞，兩場(chǎng)地緣沖突先后爆發(fā)，一些大國(guó)被迫調(diào)整戰(zhàn)略重心，注意力隨之而轉(zhuǎn)移，為跨境合作帶來(lái)新的空間。
地緣沖突還沒(méi)消停，特朗普祭出史上最大規(guī)模的關(guān)稅戰(zhàn)，針對(duì)的不只是中國(guó)，就連一向敞開(kāi)大門(mén)的新加坡、日本、韓國(guó)、越南也不例外。
疫情、地緣沖突、關(guān)稅戰(zhàn)，一系列超預(yù)期沖擊，一再阻斷全球供應(yīng)鏈，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易受阻，更危及許多國(guó)家的能源安全和經(jīng)濟(jì)安全。
這幾年，全球愈發(fā)混亂，大國(guó)翻臉如翻書(shū)，國(guó)際規(guī)則、世界秩序不斷翻轉(zhuǎn)，沒(méi)有誰(shuí)愿意捆在一駕脫韁的野馬之上，過(guò)度依賴(lài)單一國(guó)家和單一市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)暴露無(wú)遺。
面對(duì)完全無(wú)從預(yù)測(cè)的國(guó)際形勢(shì)，各國(guó)不再與單一大國(guó)直接捆綁，而以多元合作對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，打造更多戰(zhàn)略要道作為備份。
RCEP亞太最大自貿(mào)區(qū)的誕生，中國(guó)-中亞峰會(huì)的召開(kāi)，中日韓自貿(mào)區(qū)談判的重啟……都是這一變局的產(chǎn)物。
這種背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：
以區(qū)域交通一體化帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴(lài)，以多元化合作對(duì)沖地緣風(fēng)險(xiǎn)，不只是中國(guó)的訴求，也是東南亞國(guó)家的共識(shí)。
且不說(shuō)彼此為第一大貿(mào)易伙伴，鐵路能進(jìn)一步拉近中國(guó)與東盟貿(mào)易關(guān)系，而越南、泰國(guó)同樣能借助中歐班列，建立通達(dá)歐洲的陸路大通道。
這是中國(guó)的新機(jī)遇，也是東南亞國(guó)家的新機(jī)遇。
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