撰文/ 趙試
智駕平權這把火剛剛點燃，L3已是暗流涌動。
繼廣汽發(fā)布L3輔助駕駛之后，嵐圖汽車宣布跨入L3陣營。作為智駕“珠穆朗瑪峰”的華為，也定在上海車展前發(fā)布L3級智駕。
與廣汽只公布了L3級首車年內開售信息不同，嵐圖不僅帶來了全球首個L3級架構——天元架構（從發(fā)布時間看是這樣的），同時也帶來了支持L3的青云智能行駛平臺。
我們先捋一捋行駛平臺與智能架構的底層關系。簡單說，行駛平臺技術重在解決車輛“下半身”能力，L3對車輛行、轉、停基礎素質的要求遠遠超過L2。而現(xiàn)L3級智能架構則是實現(xiàn)L3級智能駕駛的關鍵性技術架構。
科普一下什么叫架構，架構相當于技術底座，比如嵐圖“天元架構”就覆蓋車身結構、驅動形式、電子電氣布局以及主被動安全設計。架構應用極其廣泛，在半導體領域，芯片算力、GPU渲染、編程模型、計算平臺、計算語言是否領先都取決于底層架構。
搞清楚二者的關系后，我們再來看嵐圖帶來了哪些新的技術成果。
青云平臺有哪些硬核技術？
青云行駛平臺的核心技術概括起來有三層，第一層將動力、傳向、制動、懸架系統(tǒng)進行全域融合，第二層，系統(tǒng)具備自主思考、深度學習能力，第三層則是系統(tǒng)全部轉為由AI決策。
實際上，整車控制域從L2開始就在不斷融合，城市NCA、高速NOA輔助駕駛也開始轉由系統(tǒng)完成。只不過，現(xiàn)在的系統(tǒng)只是單純地在處理數(shù)據(jù)，而AI決策則讓系統(tǒng)更加類人化。AI決策同樣離不開大模型，比如現(xiàn)在各大車企紛紛提及的deepseek，deepseekR1是當下國內最好用且訓練成本最低的語言大模型，與它融合后，人機交互就從程序化變成了說人話。
嵐圖CEO盧放對平臺行駛性能技術作了詳細解讀。首當其沖的就是軸向磁通電機技術。一年前，奔馳其實就預演了這項技術，但并沒有商用化。因此，嵐圖算是全球第三家（其它兩家是法拉利和柯尼塞克）、中國第一家發(fā)布量產軸向磁通電機技術的車企。
軸向磁通電機為高性能電機，單電機扭矩達到650Nm，通過分布式布局（每個車輪都配備一臺軸向電機）實現(xiàn)了車輛原地掉頭功能。其應用場景還包括垂直車位泊入、冰雪路面脫困、狹窄路面調頭。
其次是線控轉向+制動技術，線控轉向讓超5米長大車可以蟹行、可以擁有A0級超小轉彎半徑。線控制動相比于傳統(tǒng)液壓制動，其制動系統(tǒng)響應時間從150ms縮短到100ms，百公里制動距離縮短1.8米。
從技術本源來講，線控轉向、線控制動是機械傳導向電信號傳導的跨代，也是實現(xiàn)L3的基礎。值得一提的是，兩大系統(tǒng)都有備份，備份系統(tǒng)介入時間僅為10ms，安全等級達到了ASIL-D最高等級。
第三是全主動懸架技術，該技術依托雙目攝像頭強感知能力掃瞄路面，以10次/秒振頻無級調節(jié)懸架來實現(xiàn)。全主動懸架技術的應用，讓車身震動減少了42%，繞樁車速提高了16.8%，剎車俯仰減少了50%。而這些都是實現(xiàn)擬人駕駛輔助的必備條件。
嵐圖首款L3車型今年內落地
嵐圖新一代智能駕駛系統(tǒng)命名為鯤鵬，這套系統(tǒng)基于天元架構構建，擁有鯤鵬瞰式網(wǎng)絡、九算大模型、鯤鵬萬象平臺三大核心模塊。按我的理解，三大模塊分別對應感知、算法及應用。
據(jù)盧放介紹，L3級鯤鵬智能駕駛系統(tǒng)將配備48個感知單元，有4顆激光雷達，其中包括700線激光雷達。目前量產車搭載的192線激光雷達探測距離為250米，相比于普遍使用的128線激光雷達，700線激光雷達的探測距離可達到300米，擁有超7倍的同距離識別精度。
算力方面，嵐圖L3車型將搭載雙旗艦智駕芯片，其雙計算單元算力超過1000TOPS。嵐圖并未公布智駕芯片的詳細信息，但使用華為智駕芯片的可能性最大，畢竟，嵐圖與華為已深度合作了嵐圖Free新車項目，這款車即將在上海車展上發(fā)布。
基于超強感知及高算力，鯤鵬系統(tǒng)AEB剎停速度從L2平臺130km/h提升到了160km/h。國內高速公路限速120km/h，160km/h剎停速度意味著AEB具備更高的安全冗余。
駕駛場景方面，L3鯤鵬智能駕駛系統(tǒng)擁有更豐富的場景預設，比如通過車云協(xié)同實現(xiàn)連鎖主動降速，遇到警車、消防車、救護車等應急車輛自可主動讓道。與此同時，系統(tǒng)對潮汐車道、交替通行等復雜交通標識的理解能力更強。比如占道施工，“ 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）門”用血染的事實告訴我們，這是L2、L3必須解決的場景。
與此同時，盧放放出另一個重磅消息：嵐圖將于今年內發(fā)布首款搭載L3鯤鵬智能駕駛系統(tǒng)的車型，這款定位于全尺寸大六座SUV內部代號為“泰山”。
智能駕駛固安全之本
L2從量產到普及，中國車企用了十年。十年期間，我們目睹了中國智駕的飛速發(fā)展，也享受著科技平權帶來的福利，但高速發(fā)展的背后也暴露出急功近利與混沌無序。
而L3面臨更大的安全風險，這個風險首先來自于技術層面。在L2普及過程中，迫于內卷壓力，不少L2“半成品”飛馳在路上，同樣的情況出現(xiàn)在L3上，后果不堪設想。好在在小米SU7事件后，從國家到車企都把輔助駕駛安全提到了前所未有的高度。在嵐圖天元架構發(fā)布會上，盧放提及最多的也是安全。
恕筆者直言，傳統(tǒng)車企的安全底線普遍高過用家電思維造車的新勢力。以累計銷量突破20萬輛的嵐圖汽車為例，其L2高階輔助駕駛累計行駛里程超過2428萬公里，僅2025年已避免可能碰撞超過4556次。
其次來自于社會層面。L3定義為“有條件的自動駕駛”，“有條件”的邊界是什么？觸發(fā)危險后如何懲罰？這些都應該有嚴苛的標準，絕不能像之前一樣隨意夸大L2，一旦發(fā)生事故車企就急于“甩鍋”，這一切說白了，就是因為違法成本太低。還有一點，從L3開始，車企成為責任主體，駕駛員成為監(jiān)管員，這一角色變化的背后無疑隱藏著來自于倫理道德層面的巨大風險。
當然，智能汽車作為機器人時代的首個大終端，實現(xiàn)L3是無法阻擋的趨勢，這也是中國品牌迅速走向全球汽車中心的關鍵。但相比于頻頻提及的讓世界側目的“中國速度”，固安全之本才是智能駕駛的首要任務——安全才是科技文明的第一“護城河”。
全球首個L3級架構誕生在中國固然值得驕傲，但我們更愿意看到，嵐圖上路的首款L3車型帶給我們的是安全、美好的體驗。
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