沈陽地鐵9號線二期工程
沈陽地鐵6號線
又有新進(jìn)展
地鐵9號線二期工程
張官屯站-?？颇辖终緟^(qū)間左線
順利貫通
4月16日
9號線二期工程
張官屯站-?？颇辖终緟^(qū)間左線
順利貫通
成為9號線二期工程
首條貫通的盾構(gòu)區(qū)間
張祝區(qū)間左線全長867.7米，從張官屯站起沿西南向東北方向敷設(shè)，區(qū)間線路整體呈“V”字型坡,最大坡度為23.6‰，主要穿越地層為礫砂和圓礫，地層含水量高、穩(wěn)定性差，地表沉降控制難度大，管片上浮不易控制。為高質(zhì)高效突進(jìn)工程建設(shè)，沈陽地鐵集團(tuán)與中鐵六局項目部以“雙創(chuàng)”工作室為陣地，組織多次專題研討，采用多項改造措施，優(yōu)化工序、有效提升推進(jìn)速度，僅9天便完成百環(huán)掘進(jìn)，刷新了9號線建設(shè)記錄。
針對多項施工難點，項目采取“一區(qū)一策”施工方案，同時實行“一查三巡”安全質(zhì)量管理模式，建立閉環(huán)管理機(jī)制，嚴(yán)控質(zhì)量與安全，確保全區(qū)間施工無安全事故和質(zhì)量問題。
施工中，張祝區(qū)間左線貫通不僅創(chuàng)下了單日掘進(jìn)最高22環(huán)、同地層月掘進(jìn)最高486環(huán)的成績，更以用時54天超前完成超800米單區(qū)間的貫通，為9號線二期整體工程建設(shè)順利推進(jìn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。
地鐵6號線族興路站-下河灣站區(qū)間
右線盾構(gòu)順利始發(fā)
4月20日
隨著盾構(gòu)機(jī)刀盤緩緩轉(zhuǎn)起向前推進(jìn)
6號線一期工程
族興路站至下河灣站區(qū)間
右線盾構(gòu)順利始發(fā)
族興路站至下河灣站區(qū)間全長1713.5米，沿迎春北街向南敷設(shè)，縱斷面呈“V”型布局，最大坡度達(dá)28‰，最小曲線半徑僅450米。區(qū)間盾構(gòu)需下穿車流密集的沈陽繞城高速，隧道頂部距高速路面最小凈距僅16.9米。
中鐵六局項目部采用三維地質(zhì)建模預(yù)判風(fēng)險，實時監(jiān)測沉降數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)整掘進(jìn)壓力、推進(jìn)速度等參數(shù)，將地表沉降嚴(yán)格控制在5毫米以內(nèi)。針對端頭軟弱地層，采用旋噴樁加固技術(shù)提升周邊土體穩(wěn)定性；聯(lián)絡(luò)通道施工應(yīng)用“凍結(jié)法+礦山法”組合工藝，泵房則通過倒掛井壁法實現(xiàn)安全開挖，形成了多技術(shù)協(xié)同的立體防護(hù)體系。面對含水率超30%的砂層，項目部采用“膨潤土+泡沫”雙液注入系統(tǒng)，配合盾尾油脂定時定量密封、管片二次注漿抗浮技術(shù)，實現(xiàn)出土量誤差±1%的高精度控制，同時配備停機(jī)防退應(yīng)急裝置，確保突發(fā)情況下隧道零滲漏。
東北首個地鐵高架線路氣象安全保障體系
在沈陽地鐵3號線運(yùn)行
日前，東北地區(qū)第一條服務(wù)地鐵高架線路的氣象安全保障體系在我市上線運(yùn)行，代表了我市氣象服務(wù)的新高度、新水平。
在沈陽地鐵3號線余良站，列陳進(jìn)展?？亢螅緳C(jī)按照操作規(guī)程走出駕駛室，進(jìn)行站臺立崗作業(yè)。與其他線路不同，3號線的地鐵司機(jī)，還可以從一旁的氣象顯示屏上，獲取為地鐵量身打造的氣象服務(wù)信息。通過該系統(tǒng)，能夠?qū)崟r將氣象數(shù)據(jù)及預(yù)警信息推送至司機(jī)立崗處的顯示屏以及控制中心，確保司機(jī)及控制中心能夠第一時間獲取最新氣象動態(tài)，及時調(diào)整行車組織方案，高效應(yīng)對特殊天氣，為廣大市民提供更加安全、可靠的地鐵出行服務(wù)。
地鐵3號線西段，是目前沈陽地鐵運(yùn)營線路中唯一的高架區(qū)間，與地下線路相比，列車在離地十幾米的高架軌道上行駛，對軌道附近的風(fēng)速、風(fēng)向、溫度、能見度等因素更加敏感，暴雪、大風(fēng)、暴雨等強(qiáng)對流天氣對它的影響會更大。
來源：沈陽地鐵、鐵西報
熱門跟貼