當我們談論起奧迪，我們會想到些什么？
大多人的人想到的是那輛中國代表的 奧迪A6 （ 參數(shù) 丨 圖片 ），黑色的政府用車代表，但是這是大多數(shù)人的記憶，那輛A6畢竟只是前驅(qū)的奧迪，并非精髓。
認知的精髓，是很多人的車尾上貼的那個奇妙的壁虎，真正對汽車的愛好者們，才會知道真正的奧迪的精髓在于那個quattro的logo，也就是奧迪的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。
但是很多人可能不知道的是，奧迪還有一輛車叫做Quattro。
沒錯，奧迪Quattro是一輛車，而奧迪quattro是奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)。
正是這個無與倫比（是的，就是這個形容詞，至少在當年是的），讓奧迪真正的走上了歷史舞臺，跟對手展開了跨維度的競爭。
今天，請讀一讀我們分享的來自SH的故事，真的很酷。
來源：Speedhunters
整理：酷樂汽車
1980年，奧迪公司研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro，同年在阿爾加維拉力賽中，奧迪的賽車采用了quattro四驅(qū)系統(tǒng)，整場比賽比其競爭對手快了近30分鐘。
次年，奧迪憑借其四輪驅(qū)動系統(tǒng)徹底改變了拉力賽的局勢，搭載quattro系統(tǒng)的賽車使其競爭對手如同烏龜一般，這時奧迪也意識到了該系統(tǒng)的能量。
這是一個很大的成就，沒有其他汽車能像Quattro那樣改變拉力賽的形式，在它推出后40年里，這款雙門轎跑車可以說是奧迪的里程碑。
首先，它證明了四輪驅(qū)動在高性能公路車中的有效性和突出性，雖然它不是第一款四輪驅(qū)動器系統(tǒng) —— 這是Jensen FF的榮譽，但Quattro的全輪驅(qū)動系統(tǒng)將奧迪提升到全新的層次，它不僅僅適合200匹馬力的雙門轎跑車，它還能服務于超跑當中。
Quattro（車型名稱，區(qū)別于quattro四驅(qū)系統(tǒng)）的知名度也將奧迪從一家德國小制造商轉(zhuǎn)變?yōu)閷汃R和梅賽德斯-奔馳的競爭對手，由于其四輪驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)秀，奧迪的市場也極大的拓寬了。
與此同時，Quattro搭載了渦輪增壓發(fā)動機，表明強制進氣并不是寶馬2002 Turbo、 保時捷911 Turbo以及奧迪自己的200 Turbo所宣稱那么可怕，quattro系統(tǒng)讓車輛駕駛起來更加穩(wěn)定和安全，而渦輪增壓也能讓車輛馬力更大，加速更快。
而在quattro系統(tǒng)出現(xiàn)之前，四驅(qū)系統(tǒng)是什么樣的？
在70年代后期，在奧迪Quattro出現(xiàn)之前，四輪驅(qū)動汽車又大又笨重，而且非常簡陋。
全輪驅(qū)動系統(tǒng)有兩種，一種是重型分動箱，另一種是中央差速器，就像越野車和Jensen上的。
或者像斯巴魯斯早期根本沒有中央差速器一樣，你只是希望開放的前后差速器能解決任何的問題，這兩種選擇都不適合奧迪的“車設”，奧迪希望自己的形象是類似高科技的感覺。
這其中的一個人就看到了四驅(qū)公路車的潛力，這個幾乎出現(xiàn)在與德國汽車相關的每個故事中的人，無論是保時捷917還是大眾 輝騰 ，就是費迪南德·皮耶希，當時皮耶希是奧迪的研發(fā)負責人，他與預開發(fā)負責人沃爾特·特雷瑟一起下決心要讓Quattro成為現(xiàn)實，但遭到了抵制。
為了說服董事會成員，皮耶希用一系列案例展示了Quattro的優(yōu)勢。
首先，他在隆冬時節(jié)搭配普通的夏季輪胎載著奧迪的銷售總監(jiān)維爾納·施密特前往陡峭的奧地利Turracher H?he山口，隨后大眾汽車董事會主席托尼·施穆克受邀駕駛一輛Quattro原型車上山。
而那地方的特定的斜坡是皮耶希指示當?shù)叵狸犛盟蜎]并變成泥石流而打造的。
最后對于仍然不相信該系統(tǒng)潛力的董事會成員，Quattro團隊在霍根海姆用他們的原型車和一輛功率更大的兩輪驅(qū)動汽車進行賽道比試。團隊表示四驅(qū)汽車只需要三分之二的功率就可以達到相同的單圈時間。
而這些測試只是最終Quattro獲得批準的部分原因。
另一個關鍵因素是工程團隊實際上是創(chuàng)造了一種全新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。
奧迪的試驗傳動裝置經(jīng)理、Quattro之父J?rg Bensinger將改進的中央差速系統(tǒng)與更簡單的四輪驅(qū)動裝置成功的相結(jié)合。
Quattro的動力傳動系統(tǒng)利用奧迪當時的標志性布局：前驅(qū)縱向發(fā)動機布局。放置中央差速器的位置是在變速箱的后部，并以直線方式將動力傳遞到后軸。
而出現(xiàn)的問題是如何為位于鐘形外殼中的前差速器提供動力，因為有變速箱擋住了路。
Bensinger的解決方案是將變速箱的輸出軸制成中空的。這允許傳動軸穿過旋轉(zhuǎn)的變速箱軸的內(nèi)部到前差速器，該解決方案不僅使系統(tǒng)是對稱布局，而且還很緊湊輕便，
因此剩下的都想知道的問題是：空心軸是否足夠堅固？答案不言而喻。
而關于Quattro對行業(yè)產(chǎn)生哪些足夠大的影響，那就是空心軸技術(shù)也激發(fā)了許多其他創(chuàng)新，它也用于將橫向發(fā)動機汽車變成四輪驅(qū)動汽車。
如Integrale和Evo，這也允許雙離合變速器可以為每個檔位設置驅(qū)動盤，Quattro在DSG/PDK變速箱的開發(fā)中也發(fā)揮了額外的作用，并于1985年11月在奧地利森佩里拉力賽的S1 Quattro上進行了安裝和測試。
在推出Quattro之前，Peich、Tresser和Bensinger還需要克服最后一個障礙，那就是汽車的名字。
該項目在內(nèi)部被稱為A1 (Allrad 1)，但它需要一個更棒的名字來說明這輛車的重要性。營銷部門最喜歡的是Carat，但這個名字在當時是一款香水的同名。
Quattro在因戈爾施塔特工廠的一個專用為位置上生產(chǎn)，被稱為奧迪的“獨家精品店”，拼裝Quattro要擁有44小時的熟練工時，到 80 年代末，奧迪每天生產(chǎn)1,700輛汽車，但其中只有三輛是Quattro。
而當時法拉利正在打造Testarossa。
Quattro可以說是80年代奧迪的超級跑車。
它是否實用并且能夠攜帶四個人以及行李并不重要，它被精心打造，擁有令人驚嘆的銳利外觀，并且就像任何超級跑車一樣速度很快，其五缸渦輪增壓發(fā)動機最初為2,144cc，但后來擴大到2,226cc，可以產(chǎn)生200匹馬力，它可以在6.5秒內(nèi)破百，比法拉利308 GTBi快0.2秒。
這是干地的成績，而法拉利根本不知道奧迪在雨天和雪地里都干了什么。
早期的汽車非常緊湊和精致，輪圈是15×7的尺寸，第一代Quattro配備了四個前照燈、手動線纜操作的中央和后部差速鎖，并且僅有左側(cè)駕駛，后來版本的汽車看起來更堅固，車輪更寬，整體式的方形前照燈，而差速鎖變成按鈕操作以及右側(cè)駕駛也讓這臺車變得更容易使用。
但是除開quattro系統(tǒng)，這也是一輛設備齊全的豪華轎車，配備了超前小工具，比如當外面狂風和暴雪，并且車主在Quattro中安全地穿越雪地時，真正需要的什么？當然是加熱座椅。
而從現(xiàn)在的眼光來看1980年的Quattro，感覺是現(xiàn)代和復古的奇怪組合。
不僅僅是方正的車身，Quattro最初的表現(xiàn)并不像一輛性能車，也根本不像現(xiàn)代的真正的性能奧迪，它不會發(fā)出悅耳的聲浪，轉(zhuǎn)向的指向也不會像現(xiàn)代的跑車如此精準相反在Quattro中，一切都有延遲，發(fā)動機會有渦輪遲滯，并且轉(zhuǎn)向也有虛位。
但它也不是那種需要精致養(yǎng)護的手工藝品，這臺車與許多現(xiàn)代汽車一樣堅固耐用，這會促使駕駛者勇敢的前進，隨著發(fā)動機的鳴響，渦輪遲滯夜不再是問題，在小路上飛馳的時候，抓地力也表現(xiàn)良好，雖然跟現(xiàn)代的奧迪肯定是有差距，但其內(nèi)在的品質(zhì)卻是不變的。
而后來推出的20V Quattro則更棒。
該車1989年推出，每缸四氣門，比早期版本多出20匹，為220匹，而不斷迭代的Quattro已經(jīng)升級了，帶有Torsen自動扭矩偏置中央差速器，LSD更換了中間差速器上的鎖以始終提供牽引力，而不僅僅是在低速時提供。
新的氣缸蓋與差速器相結(jié)合，使Quattro駕駛起來更加緊致和愉悅，還有經(jīng)典的渦輪增壓五缸發(fā)動機，加速的感覺很美好。
在20V中有一種明顯的感覺，就是似乎車頭很重，這并不意味著它大多時間轉(zhuǎn)向不足，實際上恰恰相反。
發(fā)動機可以充當汽車其余部分的配重，幫助20V駕駛的平衡感，突出機頭的重量，在轉(zhuǎn)彎時用力踩下制動踏板使車身姿態(tài)為俯沖，這樣就可以釋放額外的車尾靈活性，而因為仍然有標志性的Quattro，這臺車不會失控。
最后是Sport Quattro。
這臺終極Quattro擁有更強的渦輪增壓器、更大的中冷器、更寬的翼子板與更多的通風口，當然也有更多動力和用途。
而它沒有更多的是軸距，恰恰相反，奧迪在1983年版本上將車身減掉了317毫米，打造出了Sport，這款Quattro軸距比奧迪基于Polo的奧迪50短了100多毫米，搭載四個豐滿的車輪，看起來很可愛。
但這臺車卻令人生畏，Sport Quattro的出現(xiàn)是奧迪旨在打造出著名的B組拉力賽賽車Sport Quattro S1的鋪墊。
Sport Quattro不僅僅是一個簡單的切割和組合工作，其軸距為2,225毫米，依舊搭載五缸渦輪增壓引擎其中，結(jié)合更大的KKK K27渦輪增壓器和大型中冷器，這臺五缸發(fā)動機可以產(chǎn)生302匹馬力和350Nm的扭矩，排量為2,134cc，符合拉力賽的規(guī)定，而最終的S1版本動力還要翻一番，百公里加速達到恐怖的2.3秒。
該車需要一個新的車頂和后部來適應截斷的車身，因此奧迪使用凱夫拉增強玻璃纖維代替了鋼，它們還有一個額外的好處就是更輕，并且與用于前翼、發(fā)動機罩和風扇罩的材料相匹配，從而減輕了裝載發(fā)動機的機頭重量。
總體而言，Sport Quattro重1,273公斤，比標準的20V輕107公斤。
而內(nèi)飾，則是典型的Quattro。
方形皮革儀表板，堅固耐用，以及差速鎖按鈕和加熱座椅按鈕，唯一的區(qū)別是C柱現(xiàn)在更近了，并在右肩上形成一個大盲點，而后排的長座椅現(xiàn)在看起來更像是臨時加的，因為底座只有它應有的深度的一半。
不過如果開起來就有點不一樣了。
它的爆發(fā)速度非常快，百公里加速只要5.1秒，當轉(zhuǎn)速達到4,200rpm左右時，會發(fā)現(xiàn)增壓表上的指針在視野中晃動，片刻之后，機頭升起，這臺車就像一艘摩托艇一樣在路上疾馳。
即使是濕漉漉的停機坪，Sport Quattro也具有很強的抓地力，即使榨干渦輪增壓的動力，這臺車也不會脫離地面以及抓地力，它也不會偏離駕駛路徑，這也是今天奧迪quattro聲譽的由來。
雖然這聽起來像是一種恭維，但這也是用來抨擊現(xiàn)代奧迪的話語。
有了quattro，這些車輛無法表現(xiàn)出輕松的一面，無法為了樂趣和更好的駕駛互動而放棄抓地力，在現(xiàn)在這些車擁有自適應阻尼器、現(xiàn)代化的輪胎、電子差速器和計算機控制的安全系統(tǒng)，我們理所當然地希望在我們想要的時候就擁有牽引力，然后在剩下的駕駛中來提供樂趣。
R8和B6 RS4是奧迪的典范之一，但盡管奧迪的工程師們很聰明，盡管他們擁有這么棒的四驅(qū)系統(tǒng)，但這也是相互矛盾的，也是相互制衡的。
因此對于擁有40多年歷史的Sport Quattro來說，僅用簡單的齒輪組、一些空心軸和四個輪胎就能達到現(xiàn)代汽車的數(shù)據(jù)成就，是十分不容易的，這輛車是奧迪的精髓，也是奧迪的原始傳承。
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