當(dāng)黃浦江的夜色被璀璨車燈點(diǎn)亮，大眾汽車集團(tuán)用一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的“集團(tuán)之夜”宣告了一個(gè)新時(shí)代的開啟。這是2025年上海車展的前夜，也是大眾汽車集團(tuán)進(jìn)入“交付模式”的起點(diǎn)——它不再只是戰(zhàn)略的宣誓者，而是轉(zhuǎn)型成果的兌現(xiàn)者。五款全球首秀車型、首個(gè)自研高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、覆蓋主流到豪華市場(chǎng)的產(chǎn)品矩陣，這些動(dòng)作的背后，是大眾汽車集團(tuán)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)四十年深耕的沉淀，更是對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代的一次全面回應(yīng)。
四十年，足夠讓一個(gè)品牌從“外來者”變成“局內(nèi)人”。1984年，大眾汽車通過上汽大眾叩開中國(guó)市場(chǎng)的大門，從此與這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)深度綁定。如今，當(dāng)中國(guó)成為新能源汽車和智能技術(shù)的策源地時(shí)，大眾汽車集團(tuán)選擇再次以上海為原點(diǎn)，用本土化研發(fā)和產(chǎn)品重新定義自己的角色。正如大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆所言：“中國(guó)是技術(shù)轉(zhuǎn)型的引領(lǐng)者，而我們正在成為這一進(jìn)程的推動(dòng)者?！边@句話背后隱含著一層深意：曾經(jīng)的“跟隨者”正在轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙I(lǐng)者”，而這一轉(zhuǎn)變的底氣，來自于對(duì)本土需求的精準(zhǔn)把控。
這種轉(zhuǎn)變首先體現(xiàn)在產(chǎn)品上。大眾汽車品牌的三款概念車——ID. ERA、ID. EVO和ID. AURA，分別瞄準(zhǔn)增程式SUV、全尺寸純電SUV和緊湊型轎車市場(chǎng)，設(shè)計(jì)語言中融入了大量中國(guó)元素。
ID. ERA的“Smart Surface交互屏”用觸控取代傳統(tǒng)按鍵，仿佛將智能手機(jī)的操作邏輯搬進(jìn)了車內(nèi)；ID. EVO的800伏高壓平臺(tái)則像給電動(dòng)車裝上了“快充心臟”，充電10分鐘續(xù)航300公里的能力，直擊中國(guó)用戶對(duì)續(xù)航焦慮的痛點(diǎn)。
更值得關(guān)注的是奧迪品牌的兩款新車：A6L e-tron和E5 Sportback。前者通過加長(zhǎng)軸距和770公里續(xù)航，重新定義“行政級(jí)電動(dòng)轎車”的標(biāo)準(zhǔn)；后者則以3.4秒的百公里加速和深度整合的中國(guó)數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)，試圖在豪華電動(dòng)車市場(chǎng)撕開一道口子。這些車型的共同點(diǎn)在于，它們并非歐洲設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)單移植，而是從研發(fā)之初就由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，甚至軸距調(diào)整、交互系統(tǒng)適配都圍繞中國(guó)用戶的習(xí)慣展開。
如果說產(chǎn)品是轉(zhuǎn)型的“面子”，那么技術(shù)則是撐起這場(chǎng)變革的“里子”。大眾汽車集團(tuán)首次亮相的自研高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），被內(nèi)部稱為“中國(guó)路況的解題方案”。這套系統(tǒng)由旗下軟件公司CARIAD與地平線的合資企業(yè)酷睿程開發(fā)，其核心是通過AI自主學(xué)習(xí)能力，讓車輛在復(fù)雜路況下實(shí)現(xiàn)高度擬人化的駕駛輔助。例如，系統(tǒng)能識(shí)別中國(guó)特有的“加塞”行為，并提前做出平緩制動(dòng)；面對(duì)非機(jī)動(dòng)車混行的狹窄街道，車輛會(huì)自動(dòng)調(diào)整跟車距離，避免突兀的啟停。這種“本土化調(diào)?！笨此萍?xì)微，卻是外資車企在華能否立足的關(guān)鍵分水嶺。畢竟，再先進(jìn)的算法若無法理解中國(guó)式交通的“潛規(guī)則”，終究只是紙上談兵。
技術(shù)的突破背后，是大眾汽車集團(tuán)對(duì)本土研發(fā)的空前投入。2023年成立的VCTC（大眾汽車集團(tuán)中國(guó)科技有限公司），作為德國(guó)以外最大的研發(fā)中心，承擔(dān)著將全球技術(shù)“本土化”的任務(wù)。例如，PPE高端電動(dòng)平臺(tái)原本是奧迪與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的“歐洲血統(tǒng)”技術(shù)，但在長(zhǎng)春工廠落地的A6L e-tron上，工程師不僅加長(zhǎng)了軸距，還針對(duì)中國(guó)北方冬季低溫優(yōu)化了電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。這種“全球平臺(tái)+本土適配”的模式，既避免了從頭研發(fā)的高成本，又確保了產(chǎn)品更貼近中國(guó)市場(chǎng)需求。用大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO貝瑞德的話說：“四十年前我們帶來了德國(guó)技術(shù)，四十年后我們要用中國(guó)智慧反哺全球?！?/p>
然而，轉(zhuǎn)型從來不是一帆風(fēng)順的。當(dāng)大眾汽車集團(tuán)高調(diào)展示其智能網(wǎng)聯(lián)成果時(shí)，一個(gè)尖銳的問題也隨之浮現(xiàn)：在“軟件定義汽車”的時(shí)代，傳統(tǒng)車企能否跑贏新勢(shì)力？以ADAS系統(tǒng)為例，盡管其L2++級(jí)別的功能已接近部分新勢(shì)力的高階輔助駕駛水平，但相比特斯拉的FSD或小鵬的XNGP，大眾的系統(tǒng)仍偏重“安全優(yōu)先”的保守策略，在激進(jìn)場(chǎng)景下的決策能力尚未得到驗(yàn)證。此外，集團(tuán)計(jì)劃到2027年推出超過20款新能源車型，但面對(duì)比亞迪、蔚來等品牌每年數(shù)十款新車的投放節(jié)奏，大眾的“謹(jǐn)慎擴(kuò)張”是否會(huì)被貼上“動(dòng)作遲緩”的標(biāo)簽？這些矛盾，恰恰構(gòu)成了大眾轉(zhuǎn)型敘事中的張力——它既要維持“可靠”的基因，又不得不卷入一場(chǎng)以“迭代速度”為武器的軍備競(jìng)賽。
這種張力在品牌矩陣中體現(xiàn)得更為明顯。 保時(shí)捷911 （ 參數(shù) 丨 圖片 ） GT3旅行版與賓利新 歐陸 GT敞篷雅度版的亮相，延續(xù)了大眾集團(tuán)在燃油車時(shí)代的性能榮耀；而蘭博基尼Temerario混合動(dòng)力超跑和杜卡迪電動(dòng)摩托車的登場(chǎng)，則試圖在高端市場(chǎng)復(fù)制電動(dòng)化的成功。但問題在于，當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)“電動(dòng)超跑”的認(rèn)知仍停留在特斯拉 Roadster 或 蔚來EP9 時(shí)，傳統(tǒng)豪華品牌如何說服用戶為它們的電動(dòng)化溢價(jià)買單？或許答案藏在奧迪E5 Sportback的策略中：這款車不僅擁有579千瓦的狂暴動(dòng)力，還將激光雷達(dá)與本地化高精地圖深度融合，讓“性能”與“智能”成為一枚硬幣的兩面。這種“雙管齊下”的打法，或許能幫助大眾在高端市場(chǎng)找到差異化突破口。
值得玩味的是，大眾汽車集團(tuán)特意將媒體之夜選在上海車展前夜。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)的選擇，既是對(duì)1984年入華時(shí)刻的致敬，也暗含著一層隱喻：當(dāng)中國(guó)車展從“產(chǎn)品秀場(chǎng)”變?yōu)椤凹夹g(shù)擂臺(tái)”時(shí)，唯有真正扎根本土的企業(yè)才能站穩(wěn)腳跟。從ID.系列概念車到自研ADAS系統(tǒng)，從長(zhǎng)春工廠的PPE平臺(tái)到VCTC的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，大眾正在編織一張覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)、服務(wù)的本土化網(wǎng)絡(luò)。這張網(wǎng)的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)，都在回應(yīng)同一個(gè)命題：如何在中國(guó)，成為“中國(guó)的”大眾。
當(dāng)然，所有戰(zhàn)略的終點(diǎn)終將指向市場(chǎng)。到2030年，大眾計(jì)劃在中國(guó)提供約30款純電動(dòng)車型，覆蓋從15萬元級(jí)緊湊車到百萬元級(jí)超跑的各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。但數(shù)字背后的真正挑戰(zhàn)，是如何讓這些車型擺脫“德系車”的刻板印象，真正融入中國(guó)用戶的數(shù)字化生活。ID. AURA概念車或許提供了一個(gè)樣本：這款基于CMP平臺(tái)打造的緊湊型轎車，不僅搭載了能自主學(xué)習(xí)用戶習(xí)慣的AI座艙，還與微信、支付寶等本地生態(tài)深度打通，甚至支持語音控制外賣下單。這種“比中國(guó)品牌更懂中國(guó)”的細(xì)節(jié)，或許才是大眾“本土化2.0”時(shí)代最犀利的武器。
夜色漸深，黃浦江畔的車燈依舊璀璨。大眾汽車集團(tuán)的這場(chǎng)“集團(tuán)之夜”，既是對(duì)四十年在華歷程的總結(jié)，也是一份面向未來的投名狀。當(dāng)奧博穆說出“成為全球汽車科技領(lǐng)航者”的目標(biāo)時(shí)，他或許已經(jīng)意識(shí)到，這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)與否，不取決于沃爾夫斯堡的董事會(huì)，而取決于能否在上海的街道上，讓每一輛大眾汽車都讀懂中國(guó)用戶的心跳。
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