在湖南的交通版圖上，有兩座因鐵路而興的城市，一個(gè)是株洲，一個(gè)是懷化。前者借京廣、滬昆的“鋼鐵十字”崛起為工業(yè)重鎮(zhèn)；后者雖坐擁湘黔、焦柳鐵路樞紐，卻困于經(jīng)濟(jì)洼地，曾長(zhǎng)期面臨“通道”只是“過道”的尷尬。
論旅游，不乏山水盛景的懷化，眼看張家界以奇峰攬客、湘西憑古城出圈，自己的文旅發(fā)展卻不溫不火。
為此，有網(wǎng)友調(diào)侃懷化“只會(huì)搶鐵路、搶高速，卻不會(huì)抓工業(yè)、搞經(jīng)濟(jì)”。
民間戲謔的背后，折射出這座湘西門戶的深層困局。這座曾經(jīng)的商貿(mào)重鎮(zhèn)，何時(shí)重拾失落的榮光？
01懷化，真的這么弱嗎？
懷化如今雖顯沉寂，卻掩不住史冊(cè)里“黔滇門戶”“全楚咽喉”的威名。
雪峰與武陵山脈構(gòu)筑的天然屏障，塑造了七山二丘崗、一份平原加水域的特殊地貌[1]。
沅水由西南向東北流經(jīng)懷化全境，匯水、酉水、巫水、辰水、氵舞水等眾水而入洞庭，古有“五溪”之稱。因山川深阻，蠻煙瘴雨，過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，“五溪”一向被視為荒僻之區(qū)，整體開發(fā)程度很低[2]。
但就是這條沅水，成為懷化的第一次機(jī)遇。
懷化的水路通道早在公元前300多年已現(xiàn)雛形[3]。直到元朝，懷化（時(shí)稱瀘陽）至昆明的干線成形。它北抵湖北、南通廣西、東接湖南腹地、西達(dá)云貴高原，成為連接四方的要沖[4]。
兩江交匯處孕育的洪江古商城，曾是湘西商貿(mào)心臟。這里商幫匯聚、會(huì)館林立，人稱“小南京”。如今高墻峻宇的街巷、深邃閎麗的“窨子屋”，仍在訴說當(dāng)年千帆競(jìng)發(fā)的盛景。
然而，在近代工業(yè)化的沖擊下，傳統(tǒng)水運(yùn)商貿(mào)迅速衰落。但深嵌三省交界的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，注定要給懷化第二次機(jī)遇。
1972年湘黔鐵路與1978年枝柳鐵路相繼貫通，兩條鋼鐵動(dòng)脈在群山間交匯，將這個(gè)閉塞山城再次變成全國(guó)交通網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
鐵路的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)和輻射范圍遠(yuǎn)超水運(yùn)，地處鐵路樞紐的懷化市也從邊緣山區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)橄妗⒐?、黔、川、鄂五省毗鄰地區(qū)的客貨集散地，人稱“火車拖來的城市”[5]。懷化的經(jīng)濟(jì)中心也從沅江沿岸，轉(zhuǎn)移到鐵路沿線的鶴城區(qū)。
然而“火車一響，黃金萬兩”的定律似乎在懷化出現(xiàn)了例外。即便現(xiàn)代交通貫通雪峰天險(xiǎn)，懷化的命運(yùn)卻依然困在發(fā)展的慢車道。2023年，懷化地區(qū)生產(chǎn)總值完成1978.38億元，在湖南省14個(gè)地市（州）中排名倒數(shù)第三[6]。
相比之下，同屬鐵路催生的鄭州、株洲都因鐵路實(shí)現(xiàn)工業(yè)傳奇。前者借樞紐優(yōu)勢(shì)發(fā)展為省會(huì)與中原樞紐，后者孕育出千億級(jí)軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集群。
難道2.76萬平方公里的土地就沒有任何長(zhǎng)處？答案恐怕截然相反。
02樣樣行，但樣樣不精
在湘西的群山之間，懷化的資源稟賦堪稱豪華配置。作為湖南省面積最大的地級(jí)市，這里探明礦藏11類45種，黃金儲(chǔ)量居湖南第一，銅儲(chǔ)量居于湖南第三，石煤、硅砂、重晶石儲(chǔ)量居全國(guó)前列[7]。
山中奔襲的沅江，則讓懷化成為水資源富集的高地。全市境內(nèi)水能蘊(yùn)藏量達(dá)499萬千瓦，可開發(fā)水能450萬千瓦，均居全省之首[7]。像湖南目前裝機(jī)容量最大的水能發(fā)電站——五強(qiáng)溪水電站就坐落于此。
更重要的是，山水相依的環(huán)境讓懷化成為一個(gè)美得讓人心醉的地方。這里山林郁茂，竹樹崢嶸，森林覆蓋率達(dá)71.04%，高居全省之首，還被聯(lián)合國(guó)教科文組織譽(yù)為“地球同緯度”生態(tài)最好的區(qū)域之一[8]。
過去因有山地阻隔，這里保留了原汁原味的古樸風(fēng)情。作為漢、苗、瑤、侗、土家等32個(gè)民族的共同家園，懷化留下了大量完整的古村寨，各式各樣的侗寨鼓樓、風(fēng)雨橋、吊腳樓等建筑極具民族特色。
如今在遇山開路、遇水架橋的“基建狂魔”面前，區(qū)區(qū)湘西山區(qū)更是無足掛齒。今天懷化交通并不閉塞，除了鐵路交通外，5條高速公路、3條國(guó)道貫穿懷化；境內(nèi)7條河流通航里程1680公里，沅水干流常年通航，機(jī)動(dòng)船舶載重噸位可達(dá)2000噸級(jí)[3]。
然而拿的一手好牌的懷化，發(fā)展卻總顯得慢半拍。
旅游資源雖然豐富，但是開發(fā)尚且不足。2023年，懷化5837.9萬人次的國(guó)內(nèi)游客帶來534.78億元旅游收入[9]，這個(gè)成績(jī)單初看不錯(cuò)，但和兄弟城市對(duì)比還是露了怯。
2023年，張家界接待國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)3570.3萬人次，用比懷化少約38.8%的游客拼出503.1億旅游收入，此外還有68.7萬境外游客帶來約1.67億美元的外匯收入[10]。
2024年，張家界口岸出入境人員中境外人員占比更高達(dá)95%，居全國(guó)空港口岸首位；全年接待入境游客超183萬人次，入境旅游創(chuàng)匯10.08億美元[11]。
明明資源豐富，還有交通加持，懷化市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)卻還是以農(nóng)業(yè)為主，工業(yè)尤其發(fā)展不足。2023年，懷化的第一產(chǎn)業(yè)占GDP的比重為14.5%，高于湖南省的9.1%和全國(guó)的7.1%；而第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重為29.0%，低于湖南省的36.8%和全國(guó)的38.3%[6][9][12]。
如此一來，懷化經(jīng)濟(jì)幾近 “墊底”。2023年，懷化人均GDP僅為43999元，在全省14個(gè)地級(jí)市（自治州）中排名倒數(shù)第4[6]；城鄉(xiāng)居民人均可支配收入為24555元，排到全省倒數(shù)第3[13]。
這座擁有水陸空立體交通的地方，正站在突圍的十字路口。資源樣樣俱全的懷化，何時(shí)能走出“樣樣不精”的困局？
03因鐵路而興的城市，重新找回鐵路
一座火車?yán)瓉淼某鞘校枨笃凭值拇鸢高€將在鐵軌中尋找。
湘黔鐵路的通車曾讓懷化躍升為地區(qū)樞紐。但早期編組站容量限制，使懷化長(zhǎng)期困于“物資中轉(zhuǎn)站”的尷尬境地，鐵路優(yōu)勢(shì)始終未轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)動(dòng)能。
與同省的鐵路樞紐株洲相比，這種差距尤為明顯。株洲依托鐵路交匯催生出軌道交通裝備等產(chǎn)業(yè)集群，奠定了“工業(yè)重鎮(zhèn)”基礎(chǔ)；如今更是乘上了長(zhǎng)株潭都市圈的東風(fēng)，進(jìn)階為高端制造中心。
轉(zhuǎn)機(jī)隨著國(guó)家戰(zhàn)略的傾斜悄然降臨。2019年《西部陸海新通道總體規(guī)劃》將懷化納入通道上的核心節(jié)點(diǎn)，2022年懷化正式加入西部陸海新通道朋友圈[14]。
與此同時(shí)，伴隨“兩線一站”工程推進(jìn)，滬昆鐵路、焦柳鐵路、渝懷鐵路、滬昆高鐵、懷邵衡鐵路、張吉懷高鐵交織成網(wǎng)，這座山城蛻變?yōu)橹袊?guó)南方唯一擁有六條干線鐵路交匯的非省會(huì)城市。
而且懷化的鐵路密度在全國(guó)遙遙領(lǐng)先。其每平方公里有鐵路1.8公里，里程密度高于全國(guó)0.5公里和全省1.21公里的水平[3]。
鋼鐵動(dòng)脈的升級(jí)徹底打破了懷化“內(nèi)陸封閉”的刻板印象。借西部陸海新通道與滬昆大動(dòng)脈交匯，懷化一躍成為湖南出海的橋頭堡。
作為中部地區(qū)首個(gè)開通中老國(guó)際班列、湖南省內(nèi)首個(gè)開通中越國(guó)際班列雙向運(yùn)行的城市[14]，懷化坐穩(wěn)地區(qū)對(duì)接?xùn)|盟的樞紐。2024年，懷化進(jìn)出口總額達(dá)137.6億元，增速連續(xù)3年居全省第一[15]。
依托國(guó)際陸港，懷化更具野心。如今箱包產(chǎn)業(yè)鏈在懷化玩得風(fēng)生水起，未來五年還要拉來500家企業(yè)，把產(chǎn)值沖到500億元[16]，硬在湘西群山間造出個(gè)“國(guó)際箱包之都”。
從通道經(jīng)濟(jì)到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，懷化已不再滿足于做鐵路網(wǎng)絡(luò)的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。懷化用鋼軌上的加速度證明：內(nèi)陸腹地的未來，更需要高屋建瓴的戰(zhàn)略遠(yuǎn)見。而此刻的湘西群山間，鋼鐵軌道已經(jīng)托起新的使命。
參考文獻(xiàn)：
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撰文 | 野廬
作者：野廬
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