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一趟火車(chē)，跑一萬(wàn)三千多公里，沿途得換三次車(chē)、六十多個(gè)司機(jī)接力，一路換人、換軌、換標(biāo)準(zhǔn)，聽(tīng)著就折騰?？删褪沁@趟中歐班列，現(xiàn)在一年能開(kāi)上萬(wàn)列，還越來(lái)越多企業(yè)搶著用。

這事乍一看不劃算，比海運(yùn)慢不了幾天，卻麻煩多了，成本也不低。

那它到底圖什么？為啥明知道難搞，還非要搞？

從義烏到馬德里：60個(gè)司機(jī)，3次換車(chē)，能跑通就不容易

義烏發(fā)往西班牙馬德里的中歐班列，全程13906公里，要穿越8個(gè)國(guó)家，換3次火車(chē)，途中還得接力換上60多位司機(jī)。

每個(gè)國(guó)家的鐵路信號(hào)、規(guī)章、語(yǔ)言都不一樣，司機(jī)持的駕照不通用，有些只認(rèn)本國(guó)人，連車(chē)頭都要對(duì)應(yīng)型號(hào)和語(yǔ)言操作界面。

火車(chē)不是汽車(chē)，司機(jī)要對(duì)整個(gè)鐵路系統(tǒng)的應(yīng)急反應(yīng)、調(diào)度語(yǔ)言都熟，不是隨便找個(gè)人就能上。

而且不只是人換，車(chē)也得換。中國(guó)國(guó)內(nèi)使用的是標(biāo)準(zhǔn)軌（1435毫米），一進(jìn)入俄羅斯或哈薩克斯坦就得換成1520毫米寬軌。卸集裝箱，換底盤(pán)，再裝箱，耗時(shí)不短。

到了波蘭，還要再換一次。這不是技術(shù)落后，而是歷史留下來(lái)的不同標(biāo)準(zhǔn)。

這一路跑下來(lái)，像是接力賽，比的不是速度，是誰(shuí)能穩(wěn)穩(wěn)地把這根“接力棒”傳到終點(diǎn)。

比海運(yùn)慢不了多少，可細(xì)節(jié)上差得遠(yuǎn)

有人說(shuō)海運(yùn)不是更劃算？從中國(guó)出海，走馬六甲，再繞過(guò)蘇伊士運(yùn)河，到達(dá)歐洲港口，時(shí)間基本控制在30天以內(nèi)，中歐班列最快也要15到20天，優(yōu)勢(shì)在哪里？

從表面看，確實(shí)差不多。但換個(gè)角度來(lái)看，中歐班列“可中途?？俊笔呛＿\(yùn)做不到的。比如西安發(fā)出的集裝箱，有的在波蘭下車(chē)，有的在德國(guó)下車(chē)，有的繼續(xù)向比利時(shí)、法國(guó)走。一個(gè)班列可以服務(wù)多個(gè)國(guó)家的客戶，這種“拼車(chē)”模式對(duì)中小企業(yè)特別友好。

而且列車(chē)排班更穩(wěn)定。海運(yùn)常遇風(fēng)暴、港口擁堵，排隊(duì)靠港一等就是幾天。

火車(chē)呢？只要線路通，就能按時(shí)到站，尤其在跨境電商對(duì)時(shí)間敏感的今天，誰(shuí)晚送一天，訂單就可能黃一批。

還有個(gè)不小的優(yōu)勢(shì)：有些內(nèi)陸城市壓根沒(méi)有港口。把貨先拉到東部再裝船，時(shí)間成本、人力成本都不小。班列可以從西安、重慶、鄭州這些地方直接發(fā)車(chē)，工廠門(mén)口就能起運(yùn)，這一點(diǎn)，誰(shuí)用誰(shuí)知道。