曾幾何時，發(fā)動機是汽車的“靈魂”。
一臺好發(fā)動機，不僅代表著品牌底蘊，更是整臺車“高級感”的起點。
聲浪、爆發(fā)、壓縮比、升功率……這些參數(shù)，曾是燃油時代的榮耀象征。
但如今呢？似乎越來越少人關(guān)心這些了。
因為在越來越多的增程式車里，發(fā)動機不再負責驅(qū)動、不再調(diào)校性能，甚至不再參與駕駛本身。
它的任務，只剩一個：發(fā)電。
這讓人不得不感慨——
當發(fā)動機變成了“發(fā)電機”，再好的內(nèi)燃機，似乎也沒啥意義了！
提到這個問題，雖然不愿承認，但事實擺在眼前：
優(yōu)質(zhì)發(fā)動機，真的越來越?jīng)]價值了！
就拿最近熱度頗高的尊界 S800 來說。
這是一款預售價高達百萬的車型，但它搭載的居然是——一臺東安的 1.5T 發(fā)動機。
沒錯，連個 2.0T 都沒上。
你說它不行？也談不上。
因為它根本不靠發(fā)動機驅(qū)動——它是增程式電動車，真正決定動力表現(xiàn)的，是那套電驅(qū)系統(tǒng)。
進一步看看配置：
前后雙電機、四驅(qū)架構(gòu)，系統(tǒng)最大功率輕松突破 400kW，百公里加速大概率進 4 秒?yún)^(qū)間。
對于一臺尺寸龐大的百萬級豪華車來說，已經(jīng)相當“能打”。
而且還有傳聞稱，頂配將采用三電機方案，后橋雙電機配主動扭矩矢量控制——
操控維度，直接媲美性能電車。
所以你說，它還需要一臺好發(fā)動機嗎？
似乎真沒必要。
甚至可以說：發(fā)動機太好，反倒成了麻煩。
因為它只是個“發(fā)電工具”——功率夠用就行，至于振動、噪音、熱效率，全都要盡量壓低。
越“安靜”，越“隱形”，越不打擾電機的表現(xiàn)，才是優(yōu)點。
否則，增程器一啟動，噪音震耳欲聾，那才叫得不償失！
再說驅(qū)動效率，就更沒可比性了。
你費盡心思搞出一臺熱效率 44%、振動控制優(yōu)異、動力響應一流的發(fā)動機，結(jié)果呢？
別人直接上電機，不調(diào)教、不降檔、不變速，照樣把你甩在身后。
而且成本還更低。
說白了，你百公里省 1 升油，用戶能省幾十塊嗎？
可人家電車，百公里 10 度電，跑下來連你的五分之一都不到。
這還只是公共電價。
如果家里有充電樁，低谷電幾毛錢一度——那就是“幾乎等于不要錢”。
你再怎么卷熱效率、卷燃油經(jīng)濟性，到了充電面前，全是白卷。
更扎心的是，曾經(jīng)最能撐門面的“動力性能”，現(xiàn)在也變得越來越?jīng)]用了。
過去發(fā)動機講究什么？
高轉(zhuǎn)速、大馬力、渦輪響應、爆發(fā)曲線……
每一匹馬力，都是工程師熬夜調(diào)出來的；
每一腳油門的線性感，都是靠機械結(jié)構(gòu)一點點磨出來的。
但到了電車時代呢？
根本不需要那么復雜。
電機沒有渦輪遲滯，沒有多檔變速，輸出直接、線性到極致。
哪怕是家用級別的電動車，加速表現(xiàn)也能碾壓大多數(shù)燃油車。
而對于性能車來說，多電機的布局，更是開啟了“降維打擊”模式：
不僅馬力大得離譜，扭矩分配還能精準控制到每個車輪。
還能根據(jù)路況適時調(diào)整，想穩(wěn)就穩(wěn)，想炸就炸，完全沒有傳統(tǒng)機械的拖累。
就拿最近很火的小米su7ultra來說：
綜合功率高達1548馬力，0-100km/h加速僅需1.98秒，最高時速突破350km/h。
這是什么概念？
你得拿出什么級別的發(fā)動機才能對標？
V8？V10？V12？
別說造價嚇人，就算造得出來，你也擺脫不了兩個老問題：
——起步肉。
——輸出靠“憋”。
內(nèi)燃機要升轉(zhuǎn)、要降擋、要找爆發(fā)區(qū)。
電機只要一腳電門，馬上就走，而且是一腳到底，不喘、不等、不解釋。
所以你看，再好的內(nèi)燃機，還有多大的意義呢？
說了這么多，倒不是否定“發(fā)動機的一切”，而是時代的變遷，擺在了眼前。
這就好比汽車代替馬車：
曾經(jīng)，頂尖的車夫，是市場上的搶手貨；頂尖賽馬，萬人追捧、千金難求....
可如今呢？還會出現(xiàn)這樣的情況？
根本看不到了！
說到底，很多東西，并不是它不夠好。
而是在新時代背景下——
昨天的優(yōu)勢，總難和今天的趨勢所抗衡，不是嗎？
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