“你的確只能活一次，但你也只能死一次?！?/p>
文｜羅雪妍
編｜李墨天
文章來源｜遠(yuǎn)川研究所(ID:caijingyanjiu)
小米SU7 Ultra的第一批車主中，已經(jīng)有人以身試法，從坐車到坐牢。
前有車主駕駛掛著臨牌的新車，在市區(qū)道路上以150公里的時速挑戰(zhàn)道路交通安全法；后有車主在線炫耀腎上腺素飆升的快感，在馬路上飆到300km/h，旁邊的高鐵經(jīng)過，恐怕也會汗顏。
如果覺得馬路飆車是性能車和鬼火少年的專利，那么請記住曾有車主駕駛著以“奶爸車”為賣點(diǎn)的某車型，在國道上路怒癥發(fā)作，以178km/h的速度結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)撞上了轉(zhuǎn)彎的大卡車，上演了物理意義上的男人至死是少年。
車主由法律制裁，車企由輿論制裁：伴隨各種各樣與超速并存的事故，車企反而成了眾矢之的。
燃油車時代的超速事故恐怕只多不少，但為什么到了電動車身上，瘋子的問題就變成了車子的問題？
批量制造的五秒神車
2000年代的一份汽車零百加速排行榜里，清一色燃油車的布局被打破，特斯拉Roadster以4秒的成績躋身其中[1]。
無論電動車是否環(huán)保，它都給汽車工業(yè)來了一次大提速。
如今，5秒級的零百加速已然電動車的基礎(chǔ)配置，甚至3秒內(nèi)的彈射速度也司空見慣。Model S Plaid版剛刷出2.1秒的成績，極氪001 FR就跑到了2.02秒。不到五年時間，這個紀(jì)錄又被SU7 Ultra的1.98秒打破。
放在賽道上，零百加速微妙的分秒之差也許決定了冠軍的歸屬；但日常生活中，在十字路口體驗推背感只會吸引交管部門的注意。要知道環(huán)球影城的霸天虎過山車，零百加速不過4.5秒。
零百加速的比拼并非電動車的專利，燃油車時代，除了雷克薩斯等少數(shù)品牌，零百加速一直是主打豪華和性能的燃油車型的主要賣點(diǎn)之一。優(yōu)雅從容的寶馬7（老款），也裝著能跑到5.1秒零百加速的發(fā)動機(jī)和變速箱。
電動車企對零百加速如此強(qiáng)調(diào)，原因在于“廉價的動力”恰恰是電動車相比燃油車最大的變化之一。
簡單來說，扭矩是影響汽車加速的核心要素，與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升逐步增加扭矩不同，電機(jī)可以在通電瞬間輸出巔峰扭矩。這種物理特性帶來了堪比豪華燃油車的加速體驗，“起步即巔峰”的調(diào)侃也如影隨形。
電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)提速曲線對比[2]
特斯拉早期的成功，很大程度上是對這一特點(diǎn)的利用。
馬斯克深知大部分消費(fèi)者不會因為“環(huán)?！辟I輛電動贖罪券，美國低廉的汽油價格也讓電動車的能耗優(yōu)勢變得不明顯。因此，特斯拉最大程度利用了相同成本比燃油車獲取更多動力的特點(diǎn)，在2006年推出了零百加速4秒的Roadster跑車，迅速打響品牌知名度。
作為對比，第一代Roadster售價9.8萬美元，2010年的的奧迪R8零百加速3.9秒，定價15萬美元。2013年雷軍去硅谷拜訪“小有名氣”的馬斯克，在自己的博客里敏銳的洞察到了這一點(diǎn)[3]：
作為一個成熟行業(yè)里的新來者，他既沒有辦法用最低廉的價格去做一款有品質(zhì)的產(chǎn)品，也沒有資本去做一臺全世界最貴的汽車來征服顧客。所以Musk為Tesla選擇了一個方向：跑車。
隨著電動車逐漸普及，22萬出頭的零跑C11性能版把零百加速干到4.5秒，與85萬的保時捷Macan GTS齊平；智己L6 Max超強(qiáng)性能版“只要”30萬，但其官方測試的零百加速比400多萬的法拉利488還要快0.1秒。
唾手可得的動力，平民跑車的時代，也帶來了快速傳播的馬路飆車視頻，和“電動車與鬼火少年雙向奔赴”的爭議。
燃油車昂貴的動力使得飆車注定是少數(shù)人的游戲。高性能車購買門檻高、保有量低，追逐速度的高凈值人群們遍布各大超跑俱樂部，在千元/小時起步的專業(yè)賽道尋找刺激。
但電動車把動力變得廉價，將零百加速的概念已從競速遷移到日常，批量誕生的路口舒馬赫與公路萊科寧，也帶來了嶄新的問題：
1.電動車是不是讓交通事故變多了？
2.馬路飆車是不是電動車低成本動力帶來的結(jié)果？
無法抑制的速度與激情
對于第一個問題，答案顯然是否定的。
幾乎所有的主要經(jīng)濟(jì)體，其交通事故的高發(fā)期都與機(jī)動車的普及期重合，并隨著汽車銷量規(guī)模的放緩逐漸趨穩(wěn)。
原因不難理解：機(jī)動車的快速普及，必然導(dǎo)致“一年兩箱油”選手成建制上路，加上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和安全意識的普及都有一定滯后性，自然帶來事故的高發(fā)。
上世紀(jì)五六十年代，日本汽車工業(yè)迎來第一次發(fā)展高峰。從1955年到1975年20年間，日本汽車注冊量翻了整整10倍，隨之而來的是交通事故的增加。
1959年，日本交通事故死亡人數(shù)首次突破萬人，次年又上升到了1.2萬人。同期，日本交通基建的建設(shè)卻未能跟上機(jī)動車普及。直到1965年，東京有信號燈的路口只有360個，過街天橋更是比野生大熊貓還罕見[4]。
與之類似，中國機(jī)動車交通事故的高發(fā)階段，也與機(jī)動車的快速普及階段相吻合?！敖煌ㄊ鹿首兌唷钡腻e覺產(chǎn)生，可能是因為二十年前的中國沒有短視頻和自媒體。
對于第二個問題，答案也是否定的。
原因在于，以性能車為代表的細(xì)分市場的擴(kuò)大，是社會財富增長的必然結(jié)果，跟驅(qū)動車輛的能源無關(guān)。
日本同樣提供了一部參考價值極強(qiáng)的教材：上世紀(jì)八十年代，日本汽車產(chǎn)量突破千萬大關(guān)，成為全球最大汽車生產(chǎn)國，千人汽車保有量也快速增長。本土車企也不再拘泥于家用車型，開始錨定以性能為代表的細(xì)分市場[5]。
同一時期，日本鬼火少年也在以灣岸線為代表的非官方賽道上集結(jié)，在車流稀少的午夜上演330km/h的速度與激情。為了追求更低的風(fēng)阻，大部分車手還會自行拆掉雨刮。
為了應(yīng)對越來越多的飆車黨，日本交警的警用裝備也迎來大升級——畢竟汽車不會因為伸張正義就跑的更快。當(dāng)時，豐田Supra、三菱GTO甚至保時捷911、福特野馬都進(jìn)入了公務(wù)采購名單[6]。
但裝備升級始終治標(biāo)不治本，1988年，日本交通事故致死人數(shù)再度突破1萬大關(guān)，日本政府痛定思痛，決心下大力氣整治馬路飆車現(xiàn)象。
日本的思路是從供給側(cè)入手，向本土車企施壓，定下了“本土量產(chǎn)車的馬力不得超過280匹”的規(guī)矩。這個馬力與現(xiàn)在的奔馳C（250-300Ps）、Model 3標(biāo)準(zhǔn)版（264Ps）、SU7標(biāo)準(zhǔn)版（299Ps）近似。
但飆車黨不會因為政策消失，規(guī)定反而帶火了汽車改裝市場和進(jìn)口性能車，本土車企只能暗搓搓琢磨一些虛標(biāo)馬力、預(yù)留改裝空間等旁門左道。
2004年，本田決定不裝了，推出超300Ps馬力的第四代Legend，當(dāng)時日本政府也為拉動內(nèi)需焦頭爛額，君子協(xié)定不攻自破。
然而性能車市場就像二胎，想控制的時候總是管不住，想提振的時候總是提不起來。
日本飆車黨興起的大背景，是一片“日本第一”的恭維聲中持續(xù)繁榮的社會經(jīng)濟(jì)，等90年代大蕭條來臨，日本陷入總需求不足，楠通春老師的《灣岸Midnight》還沒連載完，日本人的心頭好就從銳利飄逸的GTR變成白白胖胖的K-car了。
歸根結(jié)底，飆車黨的出現(xiàn)更像是一個社會財富增長與汽車工業(yè)繁榮的衍生品，跟車?yán)镅b的是電池還是油箱關(guān)系不大。
同為汽車大國，德國同樣為飆車問題爭論不休，只不過分歧的重點(diǎn)在于是否實(shí)施高速公路限速。德國最大的汽車協(xié)會ADAC喊出過“自由公民，自由駕駛”的戰(zhàn)斗口號，德國《世界報》主編更是將不限速的高速稱作“德國人自己的自由女神像”[8]。
日本歷年交通事故數(shù)據(jù)[9]
當(dāng)中國2024年的千人汽車保有量來到322，接近日本80年代的水平時，類似的變化也會隨之發(fā)生。
必然出現(xiàn)的需求側(cè)革命
日本學(xué)者三浦展在《第四消費(fèi)時代》中，將80年代前后日本消費(fèi)市場的變化概括為“大眾化到個性化”，即消費(fèi)行為從生活必需品的滿足，轉(zhuǎn)向?qū)ψ晕艺J(rèn)知和追求的投射。
這種趨勢反映到包括汽車在內(nèi)的諸多消費(fèi)品類，會形成一個非常明顯的現(xiàn)象：功能性的剝離。
舉例來說，杯子的功能是喝水，迪士尼聯(lián)名款的馬克杯并沒有改變杯子的功能，但改變了產(chǎn)品的性質(zhì)，即三浦展所說的大眾化到個性化。在汽車市場，“飆車”和與之對應(yīng)的性能車市場，實(shí)際上是一種伴隨社會財富增長必然出現(xiàn)的需求。
最先受到這種消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化影響的，其實(shí)是隔壁的摩托車市場。
由于禁摩令等一系列因素，摩托車的功能性需求一直處于被擠壓的境地，反倒是飆車的娛樂屬性被提純出來，成為一種小眾愛好，讓摩托車這個夕陽行業(yè)煥發(fā)第二春，往高端化方向轉(zhuǎn)型。
按照中國摩托車商會的數(shù)據(jù)，2024年，動力性能更好、常用于競速的跨騎車產(chǎn)銷量分別為998.5萬和993.42萬，分別同比增長23.3%和22%。
作為對比，以日常使用場景為主的踏板車產(chǎn)銷量分別為569.68萬和573.21萬，同比下降26.56%和21.16%。
趨勢之下，排量升級成為供給側(cè)的關(guān)鍵詞，春風(fēng)、錢江、隆鑫等頭部摩托車企扎堆推出400-800cc大排量、多缸發(fā)動機(jī)的高性能車型[10][11]。在上海街頭從容不迫的跨上一輛掛著黃牌的摩托，已經(jīng)成為了一種優(yōu)雅的炫富行為。
回看汽車行業(yè)，性能車的增速同樣在持續(xù)跑贏普通乘用車的大盤。
寶馬在電動化的沖擊中節(jié)節(jié)敗退，但定價不菲的高性能產(chǎn)品線M系列卻保持了13年正增長，并在中國創(chuàng)下10萬輛的年度銷量紀(jì)錄，占據(jù)了寶馬中國市場大盤的15%。寶馬M的定位并沒有改變，但它的受眾會伴隨社會財富的增長擴(kuò)大。
按照汽車之家的《2022中國性能車用戶需求洞察報告》，對性能車的關(guān)注度與用戶收入水平、擁有車的數(shù)量成正比，對性能車需求的增加，本質(zhì)上是一種滿足代步基礎(chǔ)需求后的消費(fèi)升級。
無論電動車是否出現(xiàn)，只要一個經(jīng)濟(jì)體的汽車保有量持續(xù)上升，既有需求、又有能力擁有一臺大馬力性能車的消費(fèi)者就會越來越多，電動車扮演的恐怕并非決定性作用。
對零百加速沒有感知的車主來說，電動車“起步即巔峰”的特性的確意味著風(fēng)險。但速度之于汽車如鋒利之于菜刀，宣傳商品的進(jìn)步本身無可厚非，性能車市場的增長也是客觀規(guī)律。
對一個視交通規(guī)則如無物的人來說，把他栓在五菱宏光的駕駛室里，并不比他擁有一輛保時捷安全多少。
短視頻平臺上流行著一些帶“匹配成功”標(biāo)簽的飆車行為實(shí)錄，或是通過閃燈暗號，或是通過腦電波交流，兩位車主默契匹配成臨時的飆車搭子，在公共道路上旁若無人地穿梭。
再掃一圈競技選手，會發(fā)現(xiàn)還是場無差別競技，身價從幾十萬到幾百萬不等，油車、電車、摩托車混合亂斗。
You Only Live Once也許是這個時代的價值主張，但在松開制動踏板前請一定記?。耗愕拇_只能活一次，但你也只能死一次。
參考資料
[1] A List of Cars from the 2000's - 0 to 100 kph，AutoSnout
[2] Why an electric motor？Monceau Automobiles
[3] Elon Musk是個酷同學(xué)，雷軍
[4] 試論日本的兩次“交通戰(zhàn)爭” ，南開大學(xué)區(qū)域國別研究中心
[5] 重回1970s：日本汽車是如何全球崛起的？錦緞
[6] 世界警車大觀：不同尋常的東瀛日本，汽車之家
[7] 汽車市場分析與展望，申萬宏源
[8] “飆車之國”：誰在反對德國高速路限速，財富中文網(wǎng)
[9] Changes in Traffic Safety Policies and Regulations in Japan(1950-2010)，International Association of Traffic and Safety Science
[10]摩托車行業(yè)觀察：春風(fēng)動力中大排量同比+48.3%；隆鑫通用出口增速超64%，金融界
[11] 摩托車行業(yè) 2025 年度投資策略，民生證券
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