在2025年上海車展上，寶馬發(fā)布了兩套AI智能體系統(tǒng)：“用車專家”和“出行伴侶”，預(yù)計將于2026年起搭載于國產(chǎn)新世代車型，成為操作系統(tǒng)的一部分。這是寶馬首次在中國本土公開展示AI戰(zhàn)略落地成果，也意味著其“360度全鏈AI戰(zhàn)略”進(jìn)入了真正的執(zhí)行階段。
與一些車企熱衷“功能炫技”不同，寶馬的表達(dá)方式要克制得多。寶馬集團董事長齊普策表示：“我們不會發(fā)布任何一項法規(guī)尚未允許的功能。AI必須是用戶敢用、能用、愿意用的能力?！?/p>
這不是一句公關(guān)口徑，而是一個立場。
當(dāng)下，幾乎所有品牌都在“說AI”，但說法大同小異：強調(diào)大模型接入、功能拓展、助手?jǐn)M人化。但齊普策在強調(diào)什么不能做——不能越界、不能脫離監(jiān)管、不能脫離用戶實際感知。
寰球汽車集團董事長吳迎秋在參觀完上海車展后提出過一個判斷：面向明天的新產(chǎn)品的確重要，但在日新月異的智能化浪潮中，更重要的是一家企業(yè)是否在“組織結(jié)構(gòu)”“系統(tǒng)能力”層面準(zhǔn)備好了面對未來。
從這個視角看，AI就是一個最敏感的入口——它最熱鬧，也最容易露出短板。因為它不是一個單點功能，而是一整套能否高效協(xié)同的系統(tǒng)性工程。
所以我們所看到的寶馬，并不是看到“反應(yīng)快”，而是“準(zhǔn)備久”。實事求是的講，在新世代的大課題下，AI似乎一直并不是寶馬的宣傳主軸，卻通過和齊普策的交流，卻不難發(fā)現(xiàn)它已經(jīng)實實在在地嵌入到了架構(gòu)、系統(tǒng)、接口和決策鏈條中。
這也解釋了為什么齊普策強調(diào)“可信”“可控”“愿意用”這三個詞——他不是在向市場承諾一個令人興奮的新能力，而是在向體系內(nèi)部劃定AI能力的邊界。
齊普策用三句話，劃出寶馬對AI的邊界
齊普策這次在上海的發(fā)言，并非一場技術(shù)展示，而更像一次關(guān)于智能化轉(zhuǎn)型的價值梳理。他不僅談到了AI，也談到了系統(tǒng)復(fù)雜性、產(chǎn)品定義權(quán)、以及中國市場在寶馬戰(zhàn)略體系中的角色轉(zhuǎn)變。
他說了三個觀點：
“我們不會發(fā)布任何一項法規(guī)尚未允許的功能?！?/em>
“包括AI在內(nèi)的所有功能必須是用戶敢用、能用、愿意用的能力。”
“智能不是為了取代駕駛者，而是為了服務(wù)他們。”
他沒有列舉模型參數(shù)，也沒有描繪能力 遠(yuǎn)景 （ 參數(shù) 丨 圖片 ），而是在一系列“該不該做”的問題上給出了明確答案。
實際上，這三句話為寶馬設(shè)定了智能化演進(jìn)的核心原則，也對應(yīng)了他在采訪中反復(fù)提到的另一個詞：
復(fù)雜性。
齊普策認(rèn)為，當(dāng)下的智能化不是一個功能堆疊問題，而是如何在系統(tǒng)性增長中控制復(fù)雜度的問題，是在一系列“該不該做”的問題上給出明確答案的問題。前面提到的這三句話，幾乎為寶馬的AI在內(nèi)的所有智能化革命表達(dá)畫出了一條清晰的邊界線。
在很多品牌忙著翻山海經(jīng)給包括AI在內(nèi)的各種功能取名字的時候，寶馬試圖在問，它該不該存在。
在當(dāng)下這個行業(yè)普遍加速、功能頻繁迭代、概念層出不窮的語境中，這種表達(dá)方式顯得格外克制。它不是在推出某個技術(shù)動作，而是在厘清智能化時代，一家企業(yè)該如何設(shè)定自己的節(jié)奏和責(zé)任。
這是一種傳統(tǒng)豪華品牌骨子里的克制。
事實上，當(dāng)前在中國市場，關(guān)于智能化的推進(jìn)過程中已經(jīng)出現(xiàn)了一些引發(fā)爭議的案例。汽車工業(yè)發(fā)展至今已有百余年，真正推動行業(yè)向前的，往往不是激進(jìn)的加速度，而是對節(jié)奏、邊界和長期價值的準(zhǔn)確判斷。
很多品牌在爭取“搶先上線”，寶馬選擇了“明確定義邊界”。這不是慢，而是自覺。也正是這三句話，為接下來整套體系性發(fā)布奠定了出發(fā)點：不是為了炫技，而是為了做一個能長時間運行、不傷體系、不帶混亂的AI能力結(jié)構(gòu)。
不造“語音助手熱鬧”，而是搭建智能系統(tǒng)秩序
在智能化成為車展主旋律的當(dāng)下，幾乎每家車企都發(fā)布了自己的AI助手。它們看起來各不相同，但大多數(shù)還是圍繞“語音能力”“大模型接入”“人設(shè)包裝”展開的用戶交互模塊。
寶馬這次發(fā)布了兩套智能體系統(tǒng)。但它并沒有強調(diào)“助手”，而是展現(xiàn)出了一套圍繞AI構(gòu)建起來的系統(tǒng)性能力。
首先是底層架構(gòu)。寶馬在此次車展展示了BMW OS X操作系統(tǒng)與全景iDrive組合的交互界面，并在系統(tǒng)層面嵌入AI處理邏輯。這不只是一個新UI，而是人機信息流、響應(yīng)機制的全套重寫。通過投影顯示、物理按鍵削減、交互路徑重構(gòu)，寶馬不是在“換系統(tǒng)”，而是在遵循寶馬iDrive二十多年來一貫的理念，與時俱進(jìn)地改變系統(tǒng)的行為方式。
其次是角色系統(tǒng)?！坝密噷＜摇迸c“出行伴侶”并非助手的變體，而是任務(wù)邊界清晰、響應(yīng)機制獨立的雙角色設(shè)計。背后不是“能聽懂”的語義增強，而是“能分清職責(zé)”的系統(tǒng)調(diào)度。這讓AI從交互入口變成了邏輯節(jié)點。
更關(guān)鍵的是協(xié)同機制。這套系統(tǒng)不是為了“展示一次性能力”，而是為了融入整車運行邏輯而設(shè)計。它可以與駕駛輔助系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)、語音識別和情緒引導(dǎo)共同工作。AI不是一個獨立存在的體驗，而是產(chǎn)品鏈條的一部分，是車的底層感知能力之一。
從外部看，這樣的系統(tǒng)沒有驚艷的“對話能力”，也缺乏“花哨人設(shè)”。但從組織結(jié)構(gòu)的適配性、產(chǎn)品耦合程度、功能協(xié)同效率來看，寶馬的節(jié)奏慢，但它在做一件事：把AI從“熱詞”變成“能力結(jié)構(gòu)”。
這也是寶馬不強調(diào)“哪項技術(shù)領(lǐng)先”，而是強調(diào)“哪些接口真正打通”的原因。
齊普策在采訪中進(jìn)一步指出，智能化的真正挑戰(zhàn)，不是功能有多少，而是系統(tǒng)是否能協(xié)同工作、是否可控。“今天的問題，不是某項技術(shù)有沒有，而是整車系統(tǒng)能否整合好，是否具備持續(xù)優(yōu)化的能力。”他明確表示，寶馬不會盲目推進(jìn)L3自動駕駛功能，而是繼續(xù)優(yōu)化駕駛輔助系統(tǒng)，確保每項技術(shù)都能在法規(guī)允許、用戶信任、體系承載的基礎(chǔ)上穩(wěn)步落地。
在智能化底層能力方面，寶馬還構(gòu)建了包括整車OTA、云端同步、后臺狀態(tài)管理在內(nèi)的系統(tǒng)閉環(huán)能力。BMW OS X操作系統(tǒng)不僅是交互平臺，更是整車智能調(diào)度與資源整合的中樞。
他也提到，在制造端，智能化早已開始滲透——沈陽工廠部署的200多個AI應(yīng)用，不只是提升效率，更是連接產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量控制和數(shù)據(jù)優(yōu)化鏈路的核心抓手?！拔覀冊谥悄苤圃焐献龅?，不是流程自動化，而是體系能力升級。”
不是在中國發(fā)布，而是在中國生成
齊普策強調(diào)，中國市場不僅是寶馬最大的單一市場，更在“產(chǎn)品定義”層面發(fā)揮了日益重要的作用?！爸袊鴪F隊具備完整的系統(tǒng)開發(fā)能力，很多新世代的設(shè)計和技術(shù)路徑，都是從中國起草，然后進(jìn)入全球體系。”
這樣的判斷并非情緒化表態(tài)，而是建立在對本地能力結(jié)構(gòu)的信任基礎(chǔ)上。他提到，中國用戶的智能化使用習(xí)慣更早形成，對交互的敏感度更高，而中國本地團隊也具備從語義訓(xùn)練到整車系統(tǒng)聯(lián)動的全棧研發(fā)能力。
寶馬此次在上海展示的AI能力，從系統(tǒng)形態(tài)到功能邏輯，幾乎都由中國團隊主導(dǎo)完成。但真正值得注意的，不是“技術(shù)發(fā)生在中國”這一事實，而是這件事意味著寶馬內(nèi)部產(chǎn)品邏輯結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。
過去很長一段時間里，合資體系下的“本地研發(fā)”往往被視為執(zhí)行功能：本地試驗、本地適配、本地優(yōu)化。真正的定義權(quán)——不論是設(shè)計、功能、系統(tǒng)集成還是平臺走向——始終保留在德國總部。
但在這次AI路徑中，我們看到的不是“總部發(fā)出、各地執(zhí)行”，而是“問題首先在中國被提出來，方案在中國被構(gòu)建，然后再進(jìn)入集團的核心戰(zhàn)略體系”。
智能體的語義邏輯由中國團隊主導(dǎo)；交互語境、觸點節(jié)奏、操作流程等設(shè)計也由上海設(shè)計中心推進(jìn)；甚至整個BMW OS X系統(tǒng)的本地演進(jìn)路線，也圍繞中國市場用戶體驗進(jìn)行定義。這是一種產(chǎn)品權(quán)力的結(jié)構(gòu)性前移。
為什么會發(fā)生這種變化？
因為在AI這個賽道上，中國不是技術(shù)慢國，而是問題早國。中國用戶的復(fù)雜語境、高頻交互習(xí)慣、對“智能化”的高期待，反而讓中國成為最先遇到問題、最早產(chǎn)生解法的土壤。而擁有“用戶問題感知 + 本地解法能力”的組織，天然擁有更高的結(jié)構(gòu)嵌入能力。
這種路徑，不是簡單的“參與感”，而是產(chǎn)品主權(quán)意義上的重新排序。
這也是寶馬為什么強調(diào)“在中國、為中國”，不是因為市場地位，而是因為從智能座艙、AI助手、交互邏輯到語義語料，中國的技術(shù)敘述已足以反向重構(gòu)產(chǎn)品原型本身。
在這背后，是寶馬中國研發(fā)體系長達(dá)十年的演進(jìn)基礎(chǔ)。四大研發(fā)中心、三家軟件公司、3000多名軟件工程師長期深耕整車軟件、人機交互與AI系統(tǒng)；從高壓電池研發(fā)中心、到沈陽工廠的AI質(zhì)檢節(jié)點，再到BMW和MINI入駐鴻蒙系統(tǒng)，中國本地的組織復(fù)雜度，已經(jīng)具備了自主生成產(chǎn)品體系的能力。
所以，這不是寶馬“借助中國力量推進(jìn)AI”，而是寶馬在中國意識到問題、找到解法、反哺體系的完整一環(huán)。
在智能化時代，組織反應(yīng)速度將大于單點技術(shù)儲備。誰先識別問題、形成路徑、構(gòu)建結(jié)構(gòu)，誰就更有可能重構(gòu)品牌底層能力。
在這個意義上，寶馬不是在中國展示AI，而是在中國生成AI。
這一次，寶馬用中國的邏輯，定義了未來的自己。
而這，或許正是豪華品牌在智能時代真正的分水嶺。
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