2001 年，注定是被歷史銘記的一年。9 月 11 日，恐怖分子劫持兩架民航客機(jī)，分別撞向紐約世界貿(mào)易中心雙塔，造成近 3000 人死亡。
這一事件如同一顆重磅炸彈，不僅讓美國(guó)本土遭受重創(chuàng)，也讓全球陷入震驚與悲痛之中。兩個(gè)月后的 11 月 12 日，美國(guó)再次遭遇一場(chǎng)航空災(zāi)難 —— 美國(guó)航空 587 號(hào)班機(jī)空難，機(jī)上 251 名乘客、9 名機(jī)組人員以及地面 5 人，共計(jì) 265 人罹難。
這場(chǎng)災(zāi)難究竟是天災(zāi)還是人禍？讓我們一同揭開塵封的往事，探尋背后的真相。
美國(guó)航空 587 號(hào)班機(jī)，是從紐約市約翰?肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往多米尼加共和國(guó)圣多明各 Las Américas 國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期客運(yùn)航班。執(zhí)飛該航班的是一架注冊(cè)編號(hào)為 N14053 的美國(guó)航空空中客車 A300 - 605R 客機(jī)，這架客機(jī)在當(dāng)時(shí)承擔(dān)著兩地之間重要的客運(yùn)任務(wù)。
2001 年 11 月 12 日，天氣狀況正常，對(duì)于民航飛行來(lái)說(shuō)，這樣的天氣條件屬于常規(guī)狀態(tài)。早上 9 點(diǎn)，在第一位控制人員的操作下，587 號(hào)班機(jī)從停機(jī)位緩緩向后推出，停在日本航空公司一架波音 747 - 400 后面，準(zhǔn)備使用東京跑道 31L 起飛。
上午 9 時(shí) 11 分，日本航空的 747 號(hào)班機(jī)順利起飛，隨著它的爬升，塔臺(tái)迅速聯(lián)系了 587 號(hào)班機(jī)的飛行員，向他們通報(bào)了 747 號(hào)班機(jī)起飛后可能產(chǎn)生的尾流湍流情況。
9 時(shí) 13 分 28 秒，587 號(hào)班機(jī)在 31L 跑道上開始起飛滑跑，1 分 01 秒后，也就是 9 時(shí) 14 分 29 秒，飛機(jī)成功離開跑道升空，此時(shí)距離日本航空 747 號(hào)班機(jī)起飛約 1 分 40 秒。
飛機(jī)起飛后，按照正常程序爬升至平均海平面以上 500 英尺的高度，隨后進(jìn)入攀升左轉(zhuǎn)階段，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向 220° 的航向。9 時(shí) 15 分，飛行員與離境控制員進(jìn)行初步接觸，報(bào)告飛機(jī)高度在 1300 英尺，并告知將爬升至 5000 英尺。離境控制員隨即指示飛機(jī)繼續(xù)爬升并維持在 13000 英尺高度。
然而，誰(shuí)也沒有預(yù)料到，僅僅數(shù)秒后，災(zāi)難突然降臨。飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）的數(shù)據(jù)顯示，導(dǎo)致事故的事件在 9 時(shí) 15 分 36 秒開始，此時(shí)飛機(jī)遭遇了前方日本航空飛機(jī)起飛時(shí)產(chǎn)生的湍流。
為了穩(wěn)定飛機(jī)，副駕駛斯坦?莫林（Sten Molin）試圖通過左右交替操作方向舵來(lái)應(yīng)對(duì)。這種操作持續(xù)了至少 20 秒，直至 9 時(shí) 15 分 56 秒，副駕駛反復(fù)劇烈的方向舵操作壓力，致使連接垂直方向舵和機(jī)身的吊耳不堪重負(fù)而失效。
緊接著，垂直穩(wěn)定器與飛機(jī)瞬間分離，墜入主要?dú)埡∵z址以北約一英里的牙買加灣。僅僅八秒鐘后，駕駛艙錄音機(jī)上便傳來(lái)了警報(bào)聲。
監(jiān)控畫面記錄下了飛機(jī)墜毀前的可怕景象：穩(wěn)定器與飛機(jī)分離后，飛機(jī)機(jī)身迅速向下傾斜，徑直朝著紐約皇后區(qū)的貝爾港俯沖而去。飛行員們?cè)谶@萬(wàn)分危急的時(shí)刻，竭盡全力試圖控制飛機(jī)，但一切都無(wú)濟(jì)于事，飛機(jī)很快進(jìn)入了平坦旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。
強(qiáng)大的空氣動(dòng)力學(xué)載荷在飛機(jī)撞擊地面之前幾秒鐘，將兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上生生剪切下來(lái)。發(fā)動(dòng)機(jī)分別在主要?dú)埡?chǎng)地北部和東部幾個(gè)街區(qū)外落地。
9 時(shí) 16 分，飛行員果斷將發(fā)動(dòng)機(jī)斷電，而依靠電池備份工作的駕駛艙錄音機(jī)（CVR）也在 9 時(shí) 16 分 15 秒，也就是飛機(jī)撞擊地面之前停止了工作。
最終，飛機(jī)的主要撞擊地點(diǎn)位于紐波特大街和海灘 131 街，伴隨著一聲巨響，飛機(jī)墜毀并引發(fā)了熊熊大火。
如此慘烈的空難發(fā)生后，整個(gè)美國(guó)乃至全球都為之震驚。由于事發(fā)地點(diǎn)在紐約，且距離 9?11 事件僅僅過去了兩個(gè)月，很多人在第一時(shí)間本能地認(rèn)為這又是一起恐怖襲擊事件。一些目擊者聲稱在飛機(jī)墜毀前看到飛機(jī)著火，這一說(shuō)法似乎也為恐怖襲擊的猜測(cè)提供了 “證據(jù)”。
美國(guó)政府迅速做出反應(yīng)，各相關(guān)部門緊急行動(dòng)起來(lái)。美國(guó)國(guó)家交通安全局（NTSB）肩負(fù)起了調(diào)查此次空難原因的重任，他們深知這一調(diào)查不僅關(guān)系到對(duì)遇難者的交代，也關(guān)系到美國(guó)航空業(yè)未來(lái)的安全發(fā)展。
調(diào)查人員面臨著巨大的挑戰(zhàn)，一方面要安撫民眾情緒，消除恐怖襲擊的疑慮；另一方面要從飛機(jī)殘骸、飛行數(shù)據(jù)記錄、目擊者證詞等多方面入手，還原事故發(fā)生的真實(shí)過程。
經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的艱苦調(diào)查，2004 年 10 月 26 日，美國(guó)國(guó)家交通安全局（NTSB）終于發(fā)表了官方報(bào)告。
報(bào)告指出，飛機(jī)墜毀的直接原因是方向舵的猛烈不當(dāng)使用，以應(yīng)對(duì)尾波亂流。當(dāng) 587 號(hào)班機(jī)在日本航空波音 747 起飛后一分鐘，在同一條跑道起飛時(shí)，不幸飛入了前一班航機(jī)所造成的尾波亂流中。副機(jī)師斯坦?莫林在試圖控制方向舵令飛機(jī)保持平穩(wěn)向上飛行時(shí)，用力過度，隨后又向相反方向過度用力操作方向舵。
這一系列操作導(dǎo)致空氣流向方向舵的力度急劇增加，使垂直尾翼承受了遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)極限的龐大壓力，最終整個(gè)垂直尾翼脫落，飛機(jī)隨即失速墜毀。根據(jù)美國(guó)國(guó)家交通安全局的報(bào)告，如果副機(jī)師當(dāng)時(shí)沒有采取這樣過度且不當(dāng)?shù)牟僮鳎@起悲慘的事件本可以避免。
此外，報(bào)告還對(duì)飛機(jī)墜毀后起火的原因進(jìn)行了說(shuō)明。火災(zāi)是由兩個(gè)引擎分別出現(xiàn)壓縮器失速或脫落，導(dǎo)致引擎內(nèi)的燃料大量漏出并被點(diǎn)燃所致。這一結(jié)論是調(diào)查人員經(jīng)過對(duì)飛機(jī)殘骸的仔細(xì)檢查、模擬實(shí)驗(yàn)以及對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的深入分析后得出的。
此次空難造成了極其慘重的人員傷亡。飛機(jī)上的 251 名乘客（包括 5 個(gè)不占座位的初生嬰兒）、2 名機(jī)師和 7 名機(jī)組人員全部不幸罹難，無(wú)一人生還。
此外，地面上也有 5 名無(wú)辜的旁觀者在這場(chǎng)災(zāi)難中喪生。這 265 個(gè)鮮活的生命瞬間消逝，給他們的家庭帶來(lái)了無(wú)法彌補(bǔ)的巨大傷痛。
受害者的親戚們?cè)诘弥暮?，紛紛從各地趕來(lái)。在多米尼加共和國(guó)的 Las Américas 國(guó)際機(jī)場(chǎng)，受害者的親戚們聚集在一起，機(jī)場(chǎng)方面專門創(chuàng)建了一個(gè)私人區(qū)域，為這些焦急等待消息的親人們提供一個(gè)相對(duì)安靜、私密的空間。
有些親戚原本是滿心歡喜地到達(dá)機(jī)場(chǎng)，準(zhǔn)備迎接乘客，卻未曾想到等來(lái)的是這樣一個(gè)令人心碎的噩耗。在紐約的約翰?肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，當(dāng)局使用 JFK 華美達(dá)廣場(chǎng)酒店安置墜毀遇難者的親戚朋友。
由于許多家庭是多米尼加人，酒店特意為他們準(zhǔn)備了多米尼加菜，希望能在這艱難的時(shí)刻給予他們一絲慰藉。然而，這個(gè)酒店也因在此次災(zāi)難中接待了眾多遇難者家屬，被人們無(wú)奈地稱為 “心碎酒店”。
隨著后續(xù)工作的開展，家庭危機(jī)中心后來(lái)搬到了曼哈頓的賈維茨中心，繼續(xù)為遇難者家屬提供心理支持和相關(guān)幫助。
在眾多遇難者中，有一位 26 歲的美國(guó)女子希達(dá)爾?尤蘭達(dá)?馬約爾（Hilda Yolanda Mayol）的經(jīng)歷格外令人唏噓。兩個(gè)月前的 9 月 11 日，她在世貿(mào)中心一樓的餐廳工作，幸運(yùn)的是，在雙子塔倒塌之前，她成功逃離了現(xiàn)場(chǎng)。
然而，命運(yùn)似乎并沒有眷顧她太久，這一次，她登上了 587 號(hào)班機(jī)，準(zhǔn)備回多米尼加共和國(guó)度假，卻不幸遭遇空難，生命永遠(yuǎn)定格在了這一天。
這起空難發(fā)生后，在美國(guó)國(guó)內(nèi)乃至全球航空界都引起了軒然大波，產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。
對(duì)于美國(guó)航空業(yè)而言，這無(wú)疑是一次沉重的打擊。剛剛經(jīng)歷 9?11 事件沖擊的美國(guó)航空業(yè)，還未從陰影中完全走出，又遭遇了這樣一場(chǎng)嚴(yán)重的空難。民眾對(duì)航空安全的信心再次受到極大的沖擊，許多人開始對(duì)乘坐飛機(jī)產(chǎn)生恐懼和擔(dān)憂。
航空公司不得不采取一系列措施來(lái)恢復(fù)公眾信心，加強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)，尤其是關(guān)于應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜氣流情況的培訓(xùn)；對(duì)飛機(jī)的安全性能進(jìn)行更嚴(yán)格的檢查和評(píng)估；同時(shí)，在機(jī)場(chǎng)安保等方面也進(jìn)一步加強(qiáng)管理。
從技術(shù)層面來(lái)看，這起空難引發(fā)了航空界對(duì)于飛機(jī)設(shè)計(jì)和飛行控制系統(tǒng)的深入反思。美國(guó)航空和空中客車就此事的責(zé)任和賠償問題展開了激烈爭(zhēng)論。
美國(guó)航空指出，事件的主要責(zé)任在于空中客車，因?yàn)榭罩锌蛙?A300 的設(shè)計(jì)應(yīng)該能夠?qū)Ψ较蚨娴牟徽２僮饔幸欢ǖ膽?yīng)對(duì)能力。
在大多數(shù)航機(jī)中，為了在高速環(huán)境下獲得相同的操作效果，都需要增加方向舵的壓力，但空中客車 A300 和其后續(xù)機(jī)種 A310 都沒有使用先進(jìn)的電傳飛控系統(tǒng)，而是采用常見的機(jī)械飛控系統(tǒng)。
因此，調(diào)查當(dāng)局認(rèn)為 “由于其高敏感度，A300 - 600 的方向舵控制系統(tǒng)在高速環(huán)境下操作，容易引發(fā)潛在危險(xiǎn)”。
而空中客車則認(rèn)為，事件的主要責(zé)任在美國(guó)航空。航空公司沒有對(duì)機(jī)師進(jìn)行充分的關(guān)于方向舵特點(diǎn)和操作技巧的培訓(xùn)。飛機(jī)的尾翼在設(shè)計(jì)上是可以承受在設(shè)計(jì)速度下向一個(gè)方向施以全力的情況，但方向舵并沒有設(shè)計(jì)成可承受突如其來(lái)的巨大反向壓力。
然而，不少美國(guó)航空的機(jī)師卻錯(cuò)誤地相信方向舵可以在任何速度下承受任何壓力，這反映出航空公司在培訓(xùn)方面存在嚴(yán)重的不足。
此外，這起空難也促使全球航空界重新審視飛行安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。國(guó)際民航組織以及各國(guó)的航空管理部門紛紛對(duì)現(xiàn)有的飛行安全規(guī)則進(jìn)行審查和修訂，加強(qiáng)對(duì)飛行員操作規(guī)范、飛機(jī)維護(hù)保養(yǎng)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管力度，以避免類似的悲劇再次發(fā)生。
美國(guó)航空 587 號(hào)班機(jī)空難已經(jīng)過去多年，但它所帶來(lái)的傷痛和教訓(xùn)卻永遠(yuǎn)銘刻在人們心中。這起災(zāi)難究竟是天災(zāi)（遭遇尾波亂流）還是人禍（飛行員操作失誤以及飛機(jī)設(shè)計(jì)和培訓(xùn)方面的不足），或許不能簡(jiǎn)單地用單一因素來(lái)定義。
它是多種因素共同作用的結(jié)果，提醒著我們?cè)谧非蟾咝П憬莸暮娇者\(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，絕不能忽視任何一個(gè)可能影響飛行安全的細(xì)節(jié)。每一次災(zāi)難都是一次沉重的代價(jià)，希望通過不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，航空業(yè)能夠變得更加安全，讓每一位乘客都能平安抵達(dá)目的地。
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