蔣立冬 AI 圖
安全既是低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域關(guān)注度最高的問(wèn)題，也是爭(zhēng)議最大的問(wèn)題。然而，眼下的低空經(jīng)濟(jì)并未形成完整體系的安全觀念，業(yè)已成為低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)障礙。
現(xiàn)階段，從傳統(tǒng)航空安全體系的思維中走出來(lái)，重塑低空經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)安全觀，既有助于把握低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展節(jié)奏，保持戰(zhàn)略定力，優(yōu)化資源配置，也是當(dāng)務(wù)之急。
安全問(wèn)題的三個(gè)維度
我們常說(shuō)的安全問(wèn)題，實(shí)際上包含三個(gè)維度，即生命安全、財(cái)產(chǎn)安全和環(huán)境安全。這三個(gè)方面的安全都是由人類的主觀價(jià)值決定，并遵循價(jià)值評(píng)價(jià)法則。其中，前兩個(gè)安全是獨(dú)立存在的。后者因其次生性和衍生性會(huì)危及前兩個(gè)安全而構(gòu)成一個(gè)新的安全維度。例如，有毒氣體擴(kuò)散，物理上首先是造成環(huán)境污染。但其成為安全問(wèn)題的根本原因，還是源于其會(huì)造成財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡的可能性。換句話說(shuō)，我們對(duì)環(huán)境安全的判斷，本質(zhì)上也是從生命和財(cái)產(chǎn)損害角度考慮的。
當(dāng)代社會(huì)，這三個(gè)安全維度大致按照從生命到財(cái)產(chǎn)，再到環(huán)境的優(yōu)先級(jí)。這意味著，當(dāng)生命安全受到威脅時(shí)，是可以犧牲財(cái)產(chǎn)安全和環(huán)境安全為代價(jià)的。三者之中，生命最大。在危及生命的緊要關(guān)頭采取措施造成的財(cái)產(chǎn)損失和環(huán)境損害，叫做緊急避險(xiǎn)，這符合人類的價(jià)值體系。
當(dāng)然，這也意味著，當(dāng)某些事物同時(shí)存在三個(gè)維度的安全問(wèn)題時(shí)，生命安全是決定措施選擇的主要參考。在傳統(tǒng)航空體系中，這一點(diǎn)得到了比較全面的體現(xiàn)。
首先，在無(wú)人機(jī)出現(xiàn)之前，大部分的航空活動(dòng)幾乎都繞不開(kāi)生命安全，這就形成了航空體系安全隱患零容忍的機(jī)制和傳統(tǒng)。
其次，航空體系安全隱患的零容忍機(jī)制又決定了航空業(yè)的高成本屬性。從飛行器制造、飛行員培養(yǎng)，再到運(yùn)維體系和地勤系統(tǒng)，都需要按照高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定。這就產(chǎn)生了全鏈條的高成本，高成本又會(huì)直接產(chǎn)生財(cái)產(chǎn)安全問(wèn)題。通俗點(diǎn)講，因?yàn)橘F，所以容不得閃失。
再次，因?yàn)楦叱杀荆托枰蟮囊?guī)模才能實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)盈余，這使得航空安全本身也會(huì)存在較大的環(huán)境安全隱患。例如，民航客運(yùn)飛機(jī)載客量、起飛重量、油料配備等即使只滿足財(cái)務(wù)盈余（經(jīng)濟(jì)性）的最低要求，也要載客數(shù)十人、起飛重量數(shù)十噸、攜帶油料上萬(wàn)升，這個(gè)體量對(duì)環(huán)境安全來(lái)說(shuō)也是較大的威脅。故而，傳統(tǒng)航空業(yè)成了為數(shù)不多的安全維度統(tǒng)一性高，安全等級(jí)也高的行業(yè)。
低空經(jīng)濟(jì)安全需要分類管理
三維安全的高度統(tǒng)一是傳統(tǒng)航空業(yè)安全體系的典型特征。這種安全觀是否適合低空經(jīng)濟(jì)，非常值得深思。不少人將低空經(jīng)濟(jì)看作是傳統(tǒng)航空業(yè)的向下兼容或業(yè)態(tài)拓展，這種認(rèn)識(shí)勢(shì)必影響到我們對(duì)低空經(jīng)濟(jì)安全問(wèn)題的思考。在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，是否要全盤接受傳統(tǒng)航空業(yè)安全觀念？傳統(tǒng)航空業(yè)安全體系是否符合低空經(jīng)濟(jì)的邏輯屬性？或者說(shuō)，低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的安全觀，是對(duì)傳統(tǒng)航空業(yè)安全體系的適度放松，還是需要重構(gòu)？
回答這些問(wèn)題，首先要明確的是低空經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)航空的區(qū)別。
第一，低空經(jīng)濟(jì)是自上而下的技術(shù)溢出，還是自下而上的技術(shù)溢出？即低空經(jīng)濟(jì)是從傳統(tǒng)航空業(yè)自然衍生出來(lái)的，還是從現(xiàn)代地面交通業(yè)自然衍生出來(lái)的。這決定了低空經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該更靠近地面交通的安全邏輯，還是應(yīng)該更靠近高空交通的安全邏輯。
第二，低空飛行器的技術(shù)路線和設(shè)計(jì)理念，是讓傳統(tǒng)大飛機(jī)變小、變多、變慢、飛得更低，技術(shù)上是一點(diǎn)點(diǎn)從上往下來(lái)？還是讓地面上不會(huì)飛的變成會(huì)飛的，從地面一點(diǎn)點(diǎn)往上來(lái)？先解決小重量飛起來(lái)、慢慢飛的問(wèn)題，然后再一點(diǎn)點(diǎn)變大、變快、變高、變多。這是兩種不同的發(fā)展路徑和思維方式，也決定了低空經(jīng)濟(jì)應(yīng)該適用于什么樣的安全體系。
第三，我們需要選擇契合低空經(jīng)濟(jì)主體業(yè)態(tài)的商業(yè)邏輯安全體系，否則就會(huì)陷入一個(gè)死循環(huán)。如果低空經(jīng)濟(jì)的主要價(jià)值體現(xiàn)在成本低、飛行器多樣、設(shè)施簡(jiǎn)單、操作便捷、時(shí)空交互性強(qiáng)、覆蓋面廣、進(jìn)入門檻低、普惠性強(qiáng)等諸多方面，那么就不太可能給它附加一套高成本的安全體系。
基于以上三點(diǎn)，低空經(jīng)濟(jì)的安全觀念應(yīng)該從兩個(gè)方面考慮。
一方面，低空經(jīng)濟(jì)包含很多細(xì)分領(lǐng)域，不應(yīng)該整體被視為是三維安全高度統(tǒng)一的行業(yè)，全面建立安全隱患零容忍機(jī)制。至少不應(yīng)該在所有的低空?qǐng)鼍岸疾捎冒踩[患零容忍的高成本安全模式，分類管理是基本認(rèn)識(shí)。比如，對(duì)于一些小輕微型的無(wú)人機(jī)來(lái)說(shuō)，在有限高度空間的飛行并不涉及太多的生命安全問(wèn)題。可能存在部分財(cái)產(chǎn)安全問(wèn)題，基本上也不太涉及環(huán)境安全問(wèn)題。這種情形就不宜將安全級(jí)別設(shè)定得太高。當(dāng)然，對(duì)于一些大型無(wú)人運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，如果運(yùn)輸?shù)呢浳镉质俏ｋU(xiǎn)品，那么就應(yīng)該適用于最高等級(jí)的安全標(biāo)準(zhǔn)，絕不能疏忽。
另一方面，低空經(jīng)濟(jì)的安全體系，宜根據(jù)具體的業(yè)態(tài)采用三分法。一是與傳統(tǒng)航空接近的業(yè)態(tài)，可沿用傳統(tǒng)航空業(yè)的安全體系。比如中大型低空無(wú)人運(yùn)輸機(jī)、低空載人飛行、大規(guī)模低空特種作業(yè)等，同時(shí)涉及生命安全、財(cái)產(chǎn)安全和環(huán)境安全，就應(yīng)該采用零容忍機(jī)制。二是與地面交通接近的業(yè)態(tài)，可采用地面交通加強(qiáng)版的安全體系。比如固定航行的低空中小型貨運(yùn)無(wú)人機(jī)飛行，在不涉及太高生命安全隱患的情況下，可以參考危險(xiǎn)品貨運(yùn)車輛管理辦法。三是對(duì)于低空經(jīng)濟(jì)的其他業(yè)態(tài)，則可以根據(jù)飛行活動(dòng)的安全維度特征，采用特別審批型安全管理體系。比如臨時(shí)低空飛行表演、大型慶典活動(dòng)涉及的低空活動(dòng)、低空經(jīng)濟(jì)相關(guān)的測(cè)試培訓(xùn)、低空特種作業(yè)，等等。
空強(qiáng)險(xiǎn)法則的適用性
無(wú)論采用什么樣的安全等級(jí)和安全管理體系，都難以完全避免系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。安全管理體系是從源頭控制到事后處理的通盤考慮。所以，保險(xiǎn)制度對(duì)于低空經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)仍然是一個(gè)非常重要的制度安排，只是這里面涉及是否需要采取強(qiáng)制性保險(xiǎn)制度的問(wèn)題。
在地面交通領(lǐng)域，如我們熟知的交強(qiáng)險(xiǎn)，是指被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。這種強(qiáng)制保險(xiǎn)措施，一定程度上解決了地面交通系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的事后處置問(wèn)題，再加上個(gè)性化的商業(yè)補(bǔ)充險(xiǎn)，基本上形成了有效的安全控制閉環(huán)。
理論上，交通強(qiáng)制保險(xiǎn)措施和補(bǔ)充商業(yè)保險(xiǎn)措施的方案可以直接照搬到低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，變成低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的空強(qiáng)險(xiǎn)。只不過(guò)保費(fèi)測(cè)算、定責(zé)定損、賠付方式等需要根據(jù)低空經(jīng)濟(jì)的特征確定。類似地，空強(qiáng)險(xiǎn)也需要按照飛行器種類、用途等有所區(qū)分，大小飛機(jī)的保費(fèi)應(yīng)該不同，商業(yè)飛行和自用飛行的保費(fèi)也應(yīng)該不同。畢竟，一個(gè)安全頭盔能夠解決的電動(dòng)自行車安全問(wèn)題，也不宜上升到強(qiáng)制保險(xiǎn)的程度。
幾個(gè)參考原則
除了分類管理、強(qiáng)制保險(xiǎn)以外，低空經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)安全觀念還可以參考以下幾個(gè)重要原則。
第一，無(wú)論采用什么樣的安全管理體系，當(dāng)事人永遠(yuǎn)是安全問(wèn)題的第一責(zé)任人。這是任何安全管理體系都要遵循的人性第一假定，只有在這個(gè)假定下設(shè)計(jì)的安全管理體系才能保證其約束力和激勵(lì)性。低空經(jīng)濟(jì)的安全體系，同樣要堅(jiān)持這一原則，低空運(yùn)營(yíng)單位是第一安全責(zé)任人。所有的基礎(chǔ)設(shè)施、外圍服務(wù)、管理手段能否發(fā)揮效能，都要通過(guò)運(yùn)營(yíng)人的活動(dòng)間接實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制。
第二，安全等級(jí)不是越高越好，也不是越低越好。實(shí)際上操作中，太高的安全等級(jí)會(huì)損失效率，太低的安全等級(jí)會(huì)增加風(fēng)險(xiǎn)。低空經(jīng)濟(jì)的安全體系要把握好這個(gè)度。低空經(jīng)濟(jì)安全分類管理的參照物是生命、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境損害風(fēng)險(xiǎn)。低空經(jīng)濟(jì)安全規(guī)則的設(shè)定，首先要考慮低空經(jīng)濟(jì)活動(dòng)本身的特征，是否存在生命安全風(fēng)險(xiǎn)，是否存在財(cái)產(chǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)，是否存在環(huán)境損害風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的大小如何，這些數(shù)據(jù)是建立對(duì)應(yīng)安全等級(jí)的基礎(chǔ)。比如，對(duì)于低空載人飛行活動(dòng)，不僅要有空強(qiáng)險(xiǎn)、還應(yīng)該配置對(duì)應(yīng)的商業(yè)險(xiǎn)和意外險(xiǎn)，同時(shí)還應(yīng)該要求有完善的基礎(chǔ)設(shè)施和救援團(tuán)隊(duì)等。對(duì)于輕小型無(wú)人機(jī)野外低空拍攝活動(dòng)，其安全管理的底線是不觸及法律法規(guī)。
第三，安全措施的執(zhí)行成本，不能對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)本身產(chǎn)生顯著影響。這一原則非常重要。正如前面所說(shuō)，一個(gè)頭盔是解決電動(dòng)自行車行駛安全的低成本方式，這種方式執(zhí)行起來(lái)不會(huì)產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)影響，實(shí)操性很強(qiáng)。假如解決電動(dòng)自行車行駛安全的措施是每年繳納上千元的強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)，保費(fèi)甚至都超過(guò)了電動(dòng)自行車的購(gòu)置成本，這樣的安全措施，可行性低，實(shí)際意義也不大。低空經(jīng)濟(jì)安全措施的選擇，也要充分考慮成本性與經(jīng)濟(jì)性的平衡。
（作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授、中國(guó)氣象服務(wù)協(xié)會(huì)低空經(jīng)濟(jì)專業(yè)委員會(huì)主任委員）
來(lái)源：蔡銀寅
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