就新京報報道，近期，波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格證實，“由于關(guān)稅環(huán)境”，中國客戶已經(jīng)“停止接收飛機交付”。另據(jù)報道，美國的達美航空以及歐洲的瑞安航空相關(guān)高管也相繼表態(tài)，如果關(guān)稅導(dǎo)致波音或空客飛機價格上漲，考慮將推遲飛機交付時間。自2019年以來，波音已連續(xù)虧損6年，2025年被視作業(yè)務(wù)復(fù)蘇的關(guān)鍵階段，特朗普關(guān)稅政策對波音而言無疑是“雪上加霜”。
近日，中國決定暫停接收美國波音公司的飛機，此舉已導(dǎo)致三架波音飛機被拒收并退回美國，而2025年波音預(yù)計交付給中國航空公司的50架飛機訂單也面臨巨大不確定性。面對這一突發(fā)狀況，波音公司CEO顯得極為不滿，甚至公開威脅中國。更令人驚訝的是，特朗普竟然在此時給波音公司出了一個頗受爭議的建議，即向中國提出違約指控。這一系列舉動無疑加劇了中美之間的貿(mào)易緊張氛圍。然而，中國并未因此感到畏懼。
C919（資料圖）
毫無疑問，中美關(guān)稅戰(zhàn)是引發(fā)這場“退貨潮”的最直接原因，而波音公司則成為了航空行業(yè)的“最大受害者”。根據(jù)中國最新公布的關(guān)稅調(diào)整方案，對美國制造的飛機及零部件加征125%的關(guān)稅。對于航空業(yè)來說，原關(guān)稅稅率為1%-5%，加征后綜合稅率可能升至126%-130%，直接導(dǎo)致波音飛機采購成本翻倍。航空咨詢公司IBA稱，一架全新的波音737 Max飛機原本市場價約為 5500萬美元（約合4.01億人民幣），加征關(guān)稅后價格完全超出了航空公司所能接受的范圍。
近年來，因波音質(zhì)量問題頻發(fā)，中國增加了對空客客機的采購。與此同時，國產(chǎn)飛機C919成為航空領(lǐng)域的“后起之秀”。C919國產(chǎn)化率約為60%，已正式投入商業(yè)運營，多家中國航司在國家扶持下選擇購買。并且，中國已開始研制替代發(fā)動機，研發(fā)中的國產(chǎn)發(fā)動機CJ - 1000A與C919目前使用的發(fā)動機性能相近，雖尚缺實操與數(shù)據(jù)累計，但未來可期。這場訂單風(fēng)波，是中國在國際貿(mào)易博弈中的一次有力回擊，展現(xiàn)了維護自身利益的堅定決心。
波音737 MAX 9型客機?？吭诓ㄌ靥m的一處維修站（資料圖）
另外，對中國航司因關(guān)稅戰(zhàn)暫停接收的波音客機，除了馬來西亞航空外，印度航空也打算趁機購買。報道援引彭博社消息稱，不愿透露姓名的知情人士稱，印度航空公司由于急需飛機以加快復(fù)興計劃，打算與波音公司接洽，獲取波音原本為中國航空公司生產(chǎn)的多架客機，并希望未來能獲得波音客機好的交付順位。此前，馬航集團相關(guān)負責(zé)人在接受馬來西亞媒體采訪時表示，集團正與波音接洽，看看是否能獲得中國航空公司留下的客機生產(chǎn)空缺。
然而，印度，馬來西亞市場與中國市場相比，仍然存在著巨大差距，在關(guān)稅戰(zhàn)打響之前，波音每年交付給中國的飛機數(shù)量占總量的25%，印度航空市場規(guī)模不及中國一半，馬來西亞的年旅客量不足一億，在市場規(guī)模上遠不及中國。所以，印度和馬來西亞當(dāng)下表現(xiàn)出接盤的想法，無疑是想趁機“壓價”買到高性價比的波音客機，還能夠當(dāng)作對美國的“投名狀”，以在之后的對等關(guān)稅談判中，換取美國更多的讓步，并不能夠幫助波音解決真正的訂單危機。
特朗普（資料圖）
在全球化產(chǎn)業(yè)鏈深度交融的當(dāng)下，任何“脫鉤”的圖謀最終都會讓策劃者自食惡果。在中美博弈加劇的階段，美國企業(yè)并非置身事外的旁觀者，而是處于最前沿的“參與者”。即便馬來西亞、印度等國家確實能夠“接手”，這也僅僅是一時之策。波音要是想真正重振旗鼓，除了依靠市場自行修復(fù)外，還要看特朗普是否會摒棄關(guān)稅這一錯誤策略。不然，一旦中國市場完全倒向空客或者國產(chǎn)飛機，波音或許就難以恢復(fù)往日的輝煌了。
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