或許是因為趕上了人頭攢動的電動汽車百人會論壇和接著爆發(fā)的小米SU 7撞車事件，理想汽車宣布開源自研整車操作系統(tǒng)的消息沒有在行業(yè)內(nèi)引發(fā)太大的波瀾。
其實，這是一個標志性的事件，它意味著整車操作系統(tǒng)成為了頭部車企競爭的新戰(zhàn)線。
分而析之是深入理解一個概念的好手段。
按照字面意思來拆分，整車操作系統(tǒng)可分為整車和操作系統(tǒng)這兩個關(guān)鍵的知識點。
遵循被DeepSeek帶火的思維鏈，先說操作系統(tǒng)，再來看整車。
操作系統(tǒng)介于芯片與應用之間，是一類管理計算機硬件和軟件資源的系統(tǒng)軟件。
它通過驅(qū)動和硬件適配層對芯片和硬件進行抽象，對上層應用屏蔽底層硬件的差異。
通過統(tǒng)一的應用程序接口API、SDK對內(nèi)存分配、設(shè)備訪問、文件管理等功能進行封裝，使上層應用可以快速適配不同的硬件平臺。
一般情況下，操作系統(tǒng)面向的是單個終端或零部件，管理的是該零部件或終端的硬件資源，支撐的是可通過該零部件或終端單獨實現(xiàn)的應用。
具體到由多個功能域、多個零部件和子系統(tǒng)組成的汽車上，汽車零部件操作系統(tǒng)經(jīng)歷了從OSEK到AUTOSAR CP再到AUTOSAR AP的轉(zhuǎn)變。
和零部件操作系統(tǒng)不一樣的是，整車操作系統(tǒng)面向的對象并非單個零部件或子系統(tǒng)，而是面向整車和全車，管理整車所有零部件的硬件資源，支撐可以通過多個零部件協(xié)同聯(lián)動實現(xiàn)的場景應用。
根據(jù)蔚來整車全域操作系統(tǒng)SkyOS的架構(gòu)圖，與單獨面向自動駕駛、座艙、底盤的操作系統(tǒng)不一樣，整車操作系統(tǒng)是一個面向整車全部硬件與各類場景應用、由智駕OS、座艙OS、車控OS組合而成的操作系統(tǒng)大家族。
之所以會出現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的概念，是因為站在用戶體驗的角度，很多場景下的功能無法靠智能駕駛或智能座艙單個零部件來實現(xiàn)，必須將這些功能域打通，通過多個零部件系統(tǒng)的跨域聯(lián)動，并在統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈路管理機制下，在保證一定的時延、信息安全的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)。
所以，整車操作系統(tǒng)是為了實打?qū)嵉亟鉀Q用戶的痛點，而非一種營銷的概念。
自研是個筐，什么都能往里裝。
在電動汽車百人會上，博世中國智能駕駛負責人吳永橋以特斯拉FSD斷代式領(lǐng)先中國所有廠商兩年時間的“暴論”勸退本土車企自研智能駕駛系統(tǒng)的行徑。
在各個行業(yè)論壇上，從事汽車基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)開發(fā)的各類廠商也紛紛通過開源開放、生態(tài)共建的方式，呼吁本土車企放棄自研操作系統(tǒng)的沖動。
既如此，為什么蔚來和理想汽車還要自研整車OS呢？
從這兩家的發(fā)言來看，理想汽車自研整車操作系統(tǒng)的出發(fā)點是為了應對全球芯片荒，通過加快更換芯片的適配速度，實現(xiàn)芯片選擇的自由。
蔚來是為了提供讓智能系統(tǒng)這棵大樹茁壯快速生長的黑土地，通過在操作系統(tǒng)層面拉通智駕、座艙、車控、網(wǎng)聯(lián)各個域，實現(xiàn)需要跨域聯(lián)動的智能新體驗，并通過對操作系統(tǒng)的掌控提升系統(tǒng)迭代的體系化效率。
兩相對比，蔚來汽車顯得更為高大上一點，也更加吻合整車OS的優(yōu)點。
除了操作系統(tǒng)本身的原因，再把眼光放遠一些，大家就會發(fā)現(xiàn)，蔚來和理想汽車不僅在自研整車OS，他們在數(shù)字座艙、高階智駕的應用和算法領(lǐng)域也展開了比較深度的自研。
不止如此，它們還都有自己的大算力智能駕駛芯片。
把操作系統(tǒng)放在智能系統(tǒng)的架構(gòu)中去觀察就會發(fā)現(xiàn)，智能系統(tǒng)的底層是芯片，中間層是操作系統(tǒng)，上層是應用。
也就是說，在自研整車OS之后，蔚來和理想就打通了整個智能駕駛系統(tǒng)的全棧。
如此一來，它們就可以像華為那樣，為傳統(tǒng)車企這些友商們提供完整的自動駕駛解決方案！
在三月底舉行的電動汽車百人會上，李斌向全行業(yè)推銷自家的智能駕駛芯片和整車全域操作系統(tǒng)。
等到蔚來世界模型部署上車并帶給人相當能打的觀感之后，他未必沒有向傳統(tǒng)車企兜售自家智能駕駛解決方案的想法！
融資越來越難，市場競爭越來越卷，價格戰(zhàn)打得正酣。
蔚來和理想們自研整車操作系統(tǒng)，肯定不會鋪開一條長長的戰(zhàn)線，把錢花在刀把上，而是會把有限的精力和資源放在真正能夠帶來差異化價值的層面。
既然整車操作系統(tǒng)的核心目的是打通各個功能域，那么，用于實現(xiàn)信號在各個零部件和功能域之間高效傳遞的通信中間件便是整車OS中最為重要的軟件單元。
通信中間件構(gòu)建數(shù)據(jù)從生成到采集再到使用的全鏈路，通過實時可靠的異構(gòu)數(shù)據(jù)傳輸與處理框架，打通不同域之間的數(shù)據(jù)屏障，助力子系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)融合和智能聯(lián)動。
通信中間件一方面要應對智能電動汽車傳感器不斷增加帶來的通信帶寬壓力，另一方面要通過高可靠的通信鏈路盡量降低從感知到執(zhí)行的端到端時延。
正如蔚來汽車所說，在120公里/小時的時速下，三十毫秒的時延對應的空間距離是一米，在AEB緊急剎車場景下，更大的時延就意味著更大的風險。
理想汽車的星環(huán)操作系統(tǒng)特意將通信中間件拿出來面向全行業(yè)開源，核心原因就在這里，它的確能夠提高主動安全和車身姿態(tài)控制的響應速度，創(chuàng)造巨大的用戶價值。
自研的第二個著力點是智能駕駛OS。
如前文所述，唯有自研了智駕OS，才能建立從智駕芯片到智駕OS再到智駕算法的全棧解決方案。
有了既可以供自家使用、也可以向友商輸出的全棧解決方案，才能對每年動輒幾十億的巨大研發(fā)投入進行有效的分攤。
自研的第三個著力點是面向數(shù)字座艙的AI OS。
在APP的時代，座艙OS被安卓事實性地壟斷，到了AI和Agent的時代，本土車企第一次有了機會擺脫對安卓的依賴了。
最近，上汽的智己與阿里巴巴的斑馬智行一起合作推出的 IM AIOS 就是這方面的實踐。
整車操作系統(tǒng)是智能電動汽車行業(yè)下半場競爭的中樞，也是通往高階智能體的基座，頭部車企會在這個賽道上投入大量的資源，把它卷成一個很快就會進入消費者視野的新戰(zhàn)線。
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