采埃孚一直主張內(nèi)燃機(jī)仍然有用。作為證據(jù)之一，最近他們公開(kāi)了一款為電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的內(nèi)燃機(jī)，也就是所謂的增程器技術(shù)。據(jù)說(shuō)該技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)從給電池充電到動(dòng)力傳遞等一系列功能。
如今，電動(dòng)汽車正逐漸成為主流趨勢(shì)，但仍有一些人沒(méi)有放棄對(duì)內(nèi)燃機(jī)的期望。例如，豐田就完全放棄了最初計(jì)劃的電動(dòng)超級(jí)跑車項(xiàng)目。原因是對(duì)于跑車而言，大多數(shù)潛在客戶都希望能擁有 “真正的” 排氣聲浪。一方面標(biāo)榜這種純粹主義，另一方面則試圖利用內(nèi)燃機(jī)來(lái)彌補(bǔ)電動(dòng)汽車的缺點(diǎn)，其中的典型代表就是采埃孚。
最近，采埃孚發(fā)布了一款超小型增程器。雖然 “增程器” 這個(gè)詞可能會(huì)讓人產(chǎn)生誤解，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，它指的是排氣量極小的內(nèi)燃機(jī)。事實(shí)上，這個(gè)概念并不是全新的。像雪佛蘭、寶馬、馬自達(dá)等品牌都已經(jīng)推出了搭載增程器的電動(dòng)汽車，奧迪也曾在達(dá)喀爾拉力賽車上應(yīng)用了類似概念。尤其是在中國(guó)，增程已經(jīng)遍地開(kāi)花。但盡管如此，增程器技術(shù)在全球市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，還不是很普及。
不過(guò)，采埃孚認(rèn)為，在解決電動(dòng)汽車潛在客戶所擔(dān)心的續(xù)航里程問(wèn)題上，增程器比插電式混合動(dòng)力（PHEV）更具優(yōu)勢(shì)。因此，采埃孚還是發(fā)布了增程器模塊。首先，他們聲稱增程器比傳統(tǒng)的插電式混合動(dòng)力更具優(yōu)勢(shì)。
原因在于插電式混合動(dòng)力汽車最終也需要充電才能 100% 發(fā)揮其性能。此外，從生產(chǎn)成本、開(kāi)發(fā)周期以及電力供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)等生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)的各個(gè)方面考慮，增程器（以下簡(jiǎn)稱 EREV）確實(shí)比插電式混合動(dòng)力更具優(yōu)勢(shì)。最重要的是，他們認(rèn)為相比于為了增加續(xù)航里程而搭載更昂貴的電池，增程器更具優(yōu)勢(shì)。
實(shí)際上，增加電池容量并不一定能成比例地增加續(xù)航里程。因?yàn)殡S著電池容量的增加，電池組的重量也會(huì)相應(yīng)增加，由此帶來(lái)的能量損失是不可忽視的。也正因如此，最近人們對(duì)增程器的關(guān)注度大幅提高。
采埃孚的解決方案就是發(fā)動(dòng)機(jī)不直接連接到車輪上，能夠以最有效的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)并產(chǎn)生能量。采埃孚宣稱，這樣可以優(yōu)化燃油消耗和碳排放量。
新的解決方案由 eRE 和 eRE + 兩部分組成。eRE 將內(nèi)燃機(jī)和行星齒輪組成一套，與電動(dòng)機(jī)連接使用。eRE + 在此基礎(chǔ)上增加了智能離合器和差速器，不僅可以作為發(fā)電機(jī)，還可以作為輔助動(dòng)力裝置使用。
特別是 eRE+，必要時(shí)可以額外提供 93 馬力到最大 210 馬力的動(dòng)力。這樣一來(lái)，它不僅可以快速為電池充電，還可以作為混合動(dòng)力車的解決方案。當(dāng)然，該系統(tǒng)的基本功能是在無(wú)法充電的情況下啟動(dòng)，為電池充電。
當(dāng)然，插電式混合動(dòng)力是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，但反復(fù)強(qiáng)調(diào)的是，要想 100% 發(fā)揮插電式混合動(dòng)力汽車的性能，最終還是需要充電。因此，從現(xiàn)實(shí)角度來(lái)看，能夠克服這一過(guò)渡階段的最佳方案很可能是增程器。增程器可以像現(xiàn)在一樣方便地使用周邊分布廣泛的加油站，在長(zhǎng)途旅行中也能減少充電帶來(lái)的壓力。此外，與增加電池容量相比，增程器可以以更低的成本增加續(xù)航里程。所以，在出現(xiàn)完美的電池解決方案之前，我們可能不得不與增程器這種新的動(dòng)力系統(tǒng)親密接觸。
熱門跟貼