熬夜趕完項目，早上8點你照常出現(xiàn)在10號線轉(zhuǎn)1號線前往國貿(mào)的換乘通道里。

靜止到發(fā)臭的空氣，黑壓壓的人群，望不到頭的通道，寸步難行的扶梯，此時你對地鐵的恨達(dá)到了新的峰值。

你有多少次想要在地鐵站咆哮，“為什么總是要在地鐵站里走十萬八千里？”“我是去上班還是去長征？”

地鐵換乘之路為什么如此漫長呢？

在開啟一天的“city work”之前，牛馬們早已對這種“citywalk”見怪不怪，換乘距離過長是中國城市軌道交通樞紐中一個普遍且突出的問題[1][2]。

尤其北上廣這些大城市，有的地鐵換乘距離動不動就上百米。比如，北京的平安里站已經(jīng)趕超東直門成為“地獄級換乘”，從4號線換乘到19號線需要7分半鐘[3]；上海三號線上換乘時間超過6分鐘的站點超過了五分之一[4][5]；廣州的18號線在磨碟沙站換乘8號線，即使配備了步行扶梯，換乘時間也達(dá)到6分鐘以上。

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本來打工就煩，上班前的長途跋涉讓人想直接引爆地球。

根據(jù)人體生理特征的研究，當(dāng)步行距離超過200米時，隨著骨骼肌收縮導(dǎo)致機(jī)體能量消耗的增加[6]，人在生理上會感到疲勞[7][8]；當(dāng)?shù)罔F車站連接通道長于50m時，單一的交通功能會帶來單調(diào)乏味的感受，容易產(chǎn)生情緒上的不安感[9]。所以，換乘真是不僅費(fèi)腿而且鬧心，完全是身心的雙重折磨。

路途遙遠(yuǎn)也就算了，有的地鐵站的換乘線路復(fù)雜到以為自己在玩大型5D迷宮。

在多種換乘路線中，你最痛恨的就是通道換乘。下車后“高聳入云”的樓梯就給你個下馬威，你氣喘吁吁地爬上樓梯終于走進(jìn)通道，以為一個拐角就是盡頭，但拐角的終點是下一條通道。偶爾遇到的同臺換乘，在打工人心中簡直是“零距離”、“最高效”的存在[10]，走到對面就是站臺的含金量不亞于轉(zhuǎn)角遇見愛。

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在大城市當(dāng)牛做馬的你很少能有同臺換乘的好運(yùn)，大部分情況下你都只能在通道里緩慢移動。

這是由于同站換乘的線路設(shè)計難度很大，需要較大的客流支撐，因此通常設(shè)計在城市較為繁華的地方。然而，像上海、廣州這樣的大城市，由于建筑物繁多，進(jìn)行大面積拆遷并不現(xiàn)實[10]。

如果線路設(shè)計無法避開建筑物，就只能選擇深埋車站，相應(yīng)帶來施工難度加大、風(fēng)險增加、造價提升等一系列問題[10]。相比之下，通道換乘的結(jié)構(gòu)簡單，施工方便造價低，所以大城市的地鐵站大多采用的還是通道換乘這種方式[11]。

你忍不住問，人人都不愿走，為什么就不能把換乘距離縮短一些？

其實，這不是“服從性測試”，而和早期城市規(guī)劃有很大關(guān)系——那時沒有預(yù)見城市擴(kuò)展的規(guī)模，也沒有預(yù)留足夠的通道，但隨著新線路的加入，換乘路線就被迫拉長了[1][7]。

以北京東單站為例，1號線早在2000年就落成，而5號線7年后才開通，因此5號線施工時必須考慮對1號線的影響[7]。為了保持隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性且避免1號線隧道防水層破裂，只能挖開東單站原有的出口與其相連，形成了近300米的換乘通道，高峰期走下來要6分鐘[7][12]。

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你可能也注意到，不同布局對換乘體驗的影響很大。

比如“十”字型布局換乘路線短且路徑明確，交匯點在車站中間，到達(dá)兩端距離均等。而“L”型和“T”布局的客流容易在站點的一端交匯，往往需要走更長的路[9]。

不過，“十”字型布局的先建車站要為后建車站預(yù)留好施工條件，工程量較大，“T”型和“L”型的預(yù)留工程量就小了很多[9]。所以，采取哪種布局不能只考慮距離這一因素。

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有時，拉長換乘距離也是為了你的安全。

站臺的空間有限，上海地鐵將發(fā)車間隔壓縮到兩分鐘以內(nèi)已是極限[13]。在高峰期，為了分流人群，必須通過拉長換乘路線來減緩乘客進(jìn)站的速度[7]。所以，雖然你快打不上卡了，但工作誠可貴，生命價更高，老老實實走路吧。

你在換乘通道里陰暗爬行時，兩側(cè)的廣告牌和商鋪倒是光彩動人。其實，換乘站因其較高的客流量和較大的公共空間，隱藏著巨大的商業(yè)價值[14][15]。根據(jù)上海地鐵商業(yè)資源競價平臺的數(shù)據(jù)顯示，能夠從2號線換乘到3號線、4號線的中山公園站日均客流量為10萬人次，其站臺的競租底價為18萬元/年[16]。所以，地鐵站可能會利用較長的換乘路線來增加你在商業(yè)區(qū)域的停留時間。

看一看時常換新的廣告來打發(fā)步行時間吧，安慰自己何嘗不是一種新鮮感。

在地鐵站里走得懷疑人生，你拿起導(dǎo)航一看卻只有200米。這次可不是距離的鍋，而是迷惑的導(dǎo)向、單調(diào)的環(huán)境、難聞的空氣，這些因素都讓你覺得地鐵里的路格外漫長。

從地面到地下，隨著自然光亮度的減弱，站內(nèi)的燈光設(shè)計開始影響著你的心理變化[7][17]。

其實，地鐵照明相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)早已有了較為統(tǒng)一的建議值[18]。一項針對天津、杭州、深圳等六座城市共41個地鐵站的研究發(fā)現(xiàn)，地鐵照明質(zhì)量并未完全符合標(biāo)準(zhǔn)。例如，只有半數(shù)的樓梯和通道空間達(dá)到了規(guī)定的照度標(biāo)準(zhǔn)值，僅有三分之一的通道達(dá)到了照度均勻度的標(biāo)準(zhǔn)值[19]。

在換乘的過程中，光環(huán)境的變化十分混亂，有的由暗轉(zhuǎn)明，有的由明轉(zhuǎn)暗，使你無法確定前面到底是樓梯還是通道[20]，感覺距離很遠(yuǎn)。

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當(dāng)你去一個從未去過的地鐵站換乘，陌生的環(huán)境讓你陷入迷茫。如果站內(nèi)設(shè)置了提供指引的導(dǎo)向標(biāo)識[21]，就直接為你打開了新手友好模式。因為導(dǎo)向標(biāo)識能夠幫助人在空間中移動，使乘客能更迅速、更有效地理解所在地鐵站的空間境況[22]，減少信息識別所花費(fèi)的時間。

相反，如果你無法在站內(nèi)獲得關(guān)鍵的信息，就會對陌生環(huán)境產(chǎn)生恐懼不安等負(fù)面心理[23]，萬一走返了方向在站里兜圈，更是欲哭無淚。

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地鐵站里的空間組合形式，其實也影響著你的主觀感受[7]。

通道換乘就是最典型的例子，每段路都像復(fù)制粘貼，走起來單調(diào)無聊，也不知道自己走到了迷宮的哪一關(guān)，離站臺還有多遠(yuǎn)。如果碰上通道-站廳換乘的設(shè)計，你好不容易擠出車廂，交叉縱橫的人流又讓人一下子分不清東南西北。緩慢前進(jìn)的隊伍，你差點以為自己不是回家，而是在排環(huán)球影城的游玩項目[7]。

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本來并非“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”，但因為心煩氣躁，只能“上躥下跳”而求索。

為了解決換乘這個通勤酷刑，政府和城市軌道相關(guān)部門做出了各種努力。

比如，北京國貿(mào)站增加了一處地下?lián)Q乘大廳，扶梯數(shù)量將大幅增加，以此減少換乘高峰堵點，而且大廳頂部預(yù)留了一扇天窗，陽光透過天窗灑進(jìn)大廳，給人十分寬敞的感覺[24]。

上海的15號線婁山關(guān)路征收了新百貨世界的地下二層來作為換乘2號線的通道，乘客們不必出站步行忍受風(fēng)吹日曬，可以邊逛商場邊換乘[25]。

廣州地鐵發(fā)現(xiàn)14號線換乘至21號線員村方向的客流量占比高達(dá)80%，因此把站廳換乘方式優(yōu)化成同側(cè)站臺換乘，原本4分鐘的路程縮短到了1分鐘以內(nèi)[26]。

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所以，這個人見人罵的小問題，實際上是一場多方因素互相牽制的“拉鋸戰(zhàn)”。

地下的電力、排水、煤氣等管網(wǎng)錯綜復(fù)雜，地上的建筑物難以動搖，各站地鐵的建設(shè)條件也千差萬別，不存在放之四海皆準(zhǔn)的方案，而早期城市規(guī)劃師并非全能預(yù)言家，計劃總是趕不上變化……你少走的幾步路，背后的代價可能是巨大的工程量、更高的風(fēng)險和攀升的造價。

城市軌道交通像人體的血液經(jīng)絡(luò)，任何一點的變動都會牽動全身。每次對地鐵路線的一點點建設(shè)和優(yōu)化，實際上是剖開表層皮膚、抵達(dá)血肉脈搏的大型手術(shù)，一不小心可能就切到動脈。

所以，樂觀點想，換乘步行或者小跑兩步可能是在工位上坐了一天的你唯一的有氧運(yùn)動，動一動更健康。