五月上旬，美國知名移動平臺Cerence賽輪思宣布，將與上汽集團進行合作，為后者推出的L4自動駕駛運營平臺享道Robotaxi，提供自動駕駛技術(shù)支持。

猶記得在2021年6月30日，上汽董事長陳虹在股東大會上，面對股民提問是否會和華為在自動駕駛領(lǐng)域進行合作時，公開回應(yīng)“不能接受”。同時將自動駕駛技術(shù)稱之為“靈魂”，并極為堅定地表示“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。

結(jié)果時隔一年不到，上汽就把“靈魂”交到了別人手里。

尤其是在2022年1月份，華為申請了車輛碰撞檢測相關(guān)新技術(shù)的專利，不由得令人聯(lián)想起，上汽旗下著名的“紙糊車” 帕薩特 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）。無論是上汽打自己臉的荒誕，還是華為一聲不響的“復(fù)仇”，都為整件事情增添了不少的戲劇性。

只不過，在4月份經(jīng)歷了銷量暴跌60.30%的上汽，劇烈的“肉體”傷痛下，可能已經(jīng)沒有心思再去思考有關(guān)靈魂的問題了。

一、上汽新能源轉(zhuǎn)型陷困境，五菱 宏光 成唯一門面？

根據(jù)上汽集團在5月6日發(fā)布的產(chǎn)銷報告，2022年4月的銷量為16.66萬輛，同比下降60.03%。

誠然，在1-4月的汽車銷量統(tǒng)計中，上汽在國內(nèi)車企排名中仍然保持著行業(yè)銷量第一。而且此次銷量暴跌主要來源于上海疫情導(dǎo)致的生產(chǎn)線停工，某種意義上屬于不可抗力因素，幾乎所有車企都受到了影響，并非只有上汽的銷量出現(xiàn)暴跌。

然而綜合各方面數(shù)據(jù)和信息，或許可以推測，上汽的汽車銷售和營收結(jié)構(gòu)已經(jīng)開始暴露出不小的隱患。其主要表現(xiàn)在以下兩個方面——

1.ID.系列銷量低迷，五菱宏光高銷量低盈利。

無論是燃油車即將在全球范圍內(nèi)停售，還是上汽對未來“新三駕馬車”的構(gòu)想，新能源汽車的重要性不言而喻。但是近一年來，上汽集團旗下各個品牌的新能源汽車布局和發(fā)展，似乎并沒有獲得應(yīng)有的市場反饋。

例如當下上汽集團主推的純電動汽車之一，上汽大眾旗下的ID.系列，自2021年進入中國市場后，銷量始終都處于低迷的狀態(tài)。

根據(jù)搜狐汽車的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年10月份左右開售的 ID.3 在2021年共售出6737輛，2022年1-4月銷量累計為5127輛；同期進入中國市場的SUV車型 ID.6 X ，2021年累計銷量只有3925輛，今年前4個月也一共售出2213輛。

而2021年上半年開售的 ID.4 X ，在2021年累計銷售23174輛，儼然成為了核心車型。但是在2022年2月份出現(xiàn)大幅度下滑，由平均月售4000輛降至1000輛，在4月份更是下跌至539輛，1-4月累計銷量只有7511輛。

相較之下，反而是一汽大眾的 ID.4 CROZZ 和 ID.6 CROZZ ，分別以2021年累計銷量26984輛、10401輛，以及2022年1-4月累計銷量10367輛、5708輛，在市場競爭中占據(jù)了不小的優(yōu)勢。

如此，上汽集團在新能源汽車領(lǐng)域，或許就只剩下上汽通用五菱旗下的 宏光MINIEV 來充當門面。畢竟根據(jù)上汽集團2021年年度財報，整個2021年上汽共售出73.3萬輛新能源汽車，其中宏光MINIEV的銷量就達到了426482輛。

但是，高銷量并沒有帶來與之相匹配的收益。由于宏光MINIEV針對的是低端消費市場，因此成本價格大致維持在3萬元以下，對比3.28-6.98萬元的市場報價，盈利空間著實有限。

根據(jù)財報信息，2021年上汽通用五菱總營收達到789億元，但利潤卻只有11億元。

2.主力車型燃油轎車市場收縮，自主品牌發(fā)力緩慢。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的1-4月轎車銷量排行榜，排名前五的分別是日產(chǎn) 軒逸 、五菱宏光MINIEV、大眾 朗逸 、豐田 凱美瑞 、大眾 速騰 。排名前三的車型銷量都突破了10萬關(guān)口，而且其中兩個都是上汽集團旗下品牌。

與此同時，上汽大眾旗下帕薩特、 桑塔納 等車型，以及上汽通用旗下三大合資品牌別克、雪佛蘭、凱迪拉克，都在前50名的榜單中有著不錯的發(fā)揮。只是除了五菱宏光MINIEV外，另一款純電兩廂轎車ID.3，卻排在了第106名。

考慮到五菱宏光MINIEV的低盈利水平，這或許也意味著，上汽集團現(xiàn)階段的主力車型仍然是經(jīng)典燃油車，在新能源轉(zhuǎn)型方面，仍然欠缺一款足以打開市場的車型。而且根據(jù)財報信息，2021年上汽大眾和上汽通用的銷量分別下降17.5%和9.26%，轉(zhuǎn)型新能源的壓力已經(jīng)越發(fā)急迫。

此外，與新能源汽車、海外市場共同成為上汽集團“新三駕馬車”的自主品牌，也面臨著發(fā)力緩慢的局面。

就像是2021年4月份左右，上汽通用曾宣布將在未來5年中，基于Ultium平臺推出10款以上自主品牌新能源車型，全面覆蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克。然而這份總投入預(yù)計高達500億元的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計劃，截至2022年5月份似乎依舊沒有實質(zhì)性的進展。

據(jù)不完全統(tǒng)計，被上汽集團視為2022年重點關(guān)注的自主品牌車型，分別是2021年先后成立，針對中高端新能源汽車消費市場的智己、飛凡；主打運動元素和海外市場的 MG ONE ；以及帶有年輕消費群體和“國潮”元素標簽的榮威。

從天眼查的商標信息統(tǒng)計中就能看到，上汽集團在今年已經(jīng)注冊了飛凡鴻宇、輕卡福星、子規(guī)等多個新車型的商標。

只是2022年已經(jīng)快要過半，受到上海疫情的影響，這些自主品牌的新車型能否及時上市，也被迫成為了未知數(shù)。

再加上行業(yè)因素導(dǎo)致的市場環(huán)境變化，上汽集團真正的“靈魂”，或許早已變成了另一副模樣。

二、自動駕駛“高不可攀”，上汽應(yīng)當“魂歸轉(zhuǎn)型”？

如果時光可以倒退，陳虹或許很難再輕易說出自動駕駛是上汽“靈魂”的言論。

對于現(xiàn)階段的新能源汽車市場而言，如何撐過這一段苦日子，或許才是大部分車企最為關(guān)注的問題。自動駕駛雖然有著不小的市場潛力，也必將是各方競相追逐的新風口，但是距離真正意義上的實際落地依舊遙遠。

即便是體量龐大如上汽，基于以下兩個原因，或許也很難加速這個過程。

1.自動駕駛商用進展緩慢，尚未走通盈利模式。

隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)如今已經(jīng)基本可以實現(xiàn)L4級別的場景應(yīng)用。

特別是上汽與賽輪思進行合作的智能出行領(lǐng)域，從公交車到乘用車，全國各個地區(qū)都在陸續(xù)開啟相關(guān)的落地測試，部分平臺甚至已經(jīng)開啟了大規(guī)模的商用測試。例如百度的蘿卜快跑，就在前不久突破了20萬訂單。

但是作為一項具備劃時代意義的新技術(shù)，自動駕駛的市場培育過程還很漫長。不僅是大量的消費群體對于自動駕駛的安全性仍然存在質(zhì)疑，監(jiān)管部門也不會在技術(shù)完全成熟之前，徹底放開自動駕駛的市場準入機制。

尤其是上汽集團的享道Robotaxi在2021年12月才投入正式運營，首批運營車輛采用的是2021年2月份發(fā)布的 飛凡MARVEL R 智能電動SUV。新項目、新車，再加上國外自動駕駛平臺的技術(shù)支持，很難說需要多少時間才能打消目標群體的疑慮。

而且自動駕駛對汽車零部件、智能座艙系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都有著極高的配置要求，在龐大的成本壓力下，全世界范圍內(nèi)的自動駕駛企業(yè)都還沒有找到合理的盈利模式。如此一項或許要經(jīng)歷長期虧損的項目，反而對上汽集團汽車銷售業(yè)務(wù)的穩(wěn)定，提出了更高的要求。

2.芯片和動力電池持續(xù)短缺，傳統(tǒng)車企戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移。

根據(jù)已有的銷量數(shù)據(jù)可以預(yù)測，2022年插電式汽車在全球范圍內(nèi)的銷量，或?qū)⑼黄魄f輛規(guī)模。龐大的市場需求，也意味著新能源汽車的核心部件供應(yīng)將會承受更大壓力。

然而從4月份國內(nèi)車企出現(xiàn)整體銷量暴跌就能看出，疫情反復(fù)已經(jīng)直接影響到了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。同時，俄烏沖突導(dǎo)致的全球性原材料價格高漲，也在持續(xù)加劇芯片荒和動力電池荒的程度。

盡管上汽集團從2017年就開始和芯片獨角獸地平線進行合作，2022年1月份又和上海微技術(shù)工業(yè)研究院聯(lián)合成立了上海汽車芯片工程中心。但是在5月20日的股東大會上，上汽還是聲稱，今年的芯片供應(yīng)仍然很緊張，車規(guī)級芯片的國產(chǎn)化替代并沒有跟上市場需求，芯片供應(yīng)依舊靠“搶”。

與此同時，動力電池的供應(yīng)也并沒有得到緩解。根據(jù)公開資料顯示，上汽集團的動力電池供應(yīng)主要來源于寧德時代，但是與寧德時代建立合作的車企并非只有上汽一家，而且全球原材料的上漲，也影響到了寧德時代的產(chǎn)品供應(yīng)。

此外，寧德時代的一家獨大，也引來了更多競爭對手，其中更是有著不少上汽集團老對手的身影。例如廣汽集團所扶持的中創(chuàng)新航，自2021年7月因?qū)＠m紛被寧德時代告上法庭后，索賠標的又在今年5月提升至5.18億元。

傳統(tǒng)車企的較量，或許已經(jīng)從純粹的車輛銷售，轉(zhuǎn)到了全方位的新能源汽車供應(yīng)鏈上。

相比沒有傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)拖累的新勢力，傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型和自動駕駛領(lǐng)域大都居于被動地位。在尋求追趕的道路上，與其盯著遙不可及的自動駕駛，過早地將其視為“靈魂”，難免有些本末倒置的意味。

如何盡快在時限到來之前，把車企的內(nèi)燃機換成動力電池，或許才是最應(yīng)該重視的吧。

參考資料：

《上汽瘋狂練小號，智己難頂半邊天》——鳳凰網(wǎng)科技

《寧德時代因?qū)＠m紛向中創(chuàng)新航索賠5.18億 對方申請專利無效反擊》——21世紀經(jīng)濟報道

《銷量第一的五菱宏光，撐不起上汽的新能源夢》——格隆匯