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我發(fā)現(xiàn)國內幾乎所有純電動車品牌的掌門人，都曾經(jīng)被問過，也反復思考過同一個問題：到底會不會（要不要）做混動。就連小米的雷軍都不得不在小米SU7上市前的“回答網(wǎng)友100問”里面專門回答了這個問題：未來數(shù)年里，也沒有增程車型。

實際上在此之前，坊間一直盛傳小米會“兩條腿走路”，而最直接的證據(jù)是小米汽車的招聘信息，曾出現(xiàn)了“增程系統(tǒng)設計開發(fā)工程師”這一職位。

而在此之前，不但零跑、哪吒這些一開始以純電切入市場的新勢力品牌也重新掛上油箱推出增程車型兩條腿走路，最近就連被視作含著金鑰匙出生，瞄準中高端市場的阿維塔品牌，也正式明確將會在今年內推出新的增程式電動車。

我簡單數(shù)了一下，在眾多新勢力和新品牌之中，目前就只剩下特斯拉、埃安、極氪、蔚來、小鵬、智己、極狐和小米等幾個品牌仍明確堅守純電動車品牌的定位。

不能不做純電

現(xiàn)在行業(yè)內基本已經(jīng)達成了一個共識，插混/增程等新能源車屬于過渡階段的產物，純電動才是汽車的終極形態(tài)。

這個過渡期到底有多長？似乎目前誰也無法下定論，因為制約純電動車普及的因素太多了，除了要解決如續(xù)航能力、充電速度、安全性、便利性和充電網(wǎng)絡布局等技術性問題之外，很大程度上也取決于國內消費者的觀念問題。

羅馬也不是一天建成的。

但即便如此，隨著電動車三電技術的快速發(fā)展，一二線城市充電網(wǎng)絡的完善，現(xiàn)在已經(jīng)到了各家都必須開始發(fā)力純電動車的時候了。

去年底新能源新車銷售滲透率已經(jīng)超過了40%，雖然純電動車銷量的同比增速遠不如插混（含增程），但不管是傳統(tǒng)品牌還是新勢力，如果現(xiàn)在不硬著頭皮落場“開卷”，提前占領用戶心智，那以后或許就連上牌桌的機會都沒有了。

所以初出茅廬的小米，最終選擇放棄增程，押注純電市場推出小米SU7，并表示短期內不會有增程車型；過去依靠增程電動車站穩(wěn)腳跟，年銷量達到37.6萬輛的理想汽車，也搶在今年年初上市了旗下第一款純電車型MEGA；吉利集團旗下的領克品牌也不再墨守成規(guī)，今年即將推出代號為E371的第一款純電轎車。

不能只做純電動車

如果說純電動車代表的是未來的希望，那如何才能確保“活到”未來，就是眼下所有車企都迫在眉睫，必須解決的問題了。

有一個不爭的事實擺在了所有車企面前：2023年國內純電動車累計銷量同比增幅只有21%，而PHEV累計同比增幅卻達到82.5%；今年1-2月份純電動車的同比增幅只有17.9%，但PHEV增幅仍達到75.7%。

而根據(jù)車企發(fā)布的3月份銷量，除了特斯拉和埃安之外，月交付過萬輛的純電品牌只有極氪、蔚來等少數(shù)幾個，小鵬仍徘徊在9千臺關口，阿維塔站上了5千臺大關，而智己、極狐、飛凡、合創(chuàng)等就停留在3000臺或以下。

對于這些新品牌來講，一方面要不斷燒錢研發(fā)新技術新車型，而另一方面又要面對激烈的市場競爭甚至是價格戰(zhàn)。如果銷量長期維持在低位，無法形成足夠的造血能力，那勢必就會十分艱難。

反觀騰勢、問界、理想、零跑、長安啟源、深藍等這些兩條腿走路的新能源車品牌，在3月份都能做到月銷過萬輛了，其中非純電車型貢獻巨大。

像阿維塔那樣，選擇面對現(xiàn)實退一步海闊天空，或許也是個不錯的選擇。畢竟插混/增程市場的增速足夠快，面對純燃油車市場這塊“肥肉”，市場前景依然相當樂觀。

多品牌運作或是另一條出路？

雖說加推插混/增程車大概率能快速扭轉局面，但對于像蔚來、小鵬這種已經(jīng)在純電市場深耕多年，已經(jīng)形成鮮明標簽的車企來講，重新裝上油箱或許是弊大于利了。

所以無獨有偶，蔚來和小鵬都選擇了推出新品牌，進入另一個全新細分市場的解決方案。

蔚來的新品牌“樂道”將會在下半年發(fā)布，第一款車型將對標特斯拉Model Y，代號“螢火蟲”的第三品牌也在計劃之中；而小鵬也正式官宣會推出第二品牌，主攻10-15萬元級別市場，要打造“年輕人的第一臺AI智能汽車”。

顯而易見，蔚來和小鵬的如意算盤，都是希望把現(xiàn)有的技術能力下放到“低一級”的新品牌之中，既能幫助分攤高昂的研發(fā)成本，也希望能實現(xiàn)對其他同級品牌的降維打擊，開辟新的戰(zhàn)場。