2024年8月起，中國汽車市場的新能源汽車滲透率超過了50%，意味著每賣出100輛汽車當(dāng)中，就有超過50輛是純電動或油電混合動力的汽車。而賣出的新能源汽車當(dāng)中，混合動力車又占據(jù)了50%以上的比例，乃至于達到67.7%的比例是混動車，加之2024年10月比亞迪賣出的50萬輛汽車當(dāng)中，三分之二是混合動力的汽車，可見混動車是大多數(shù)老舊燃油車車主嘗試購買新能源車輛的第一選擇。
中國的造車新勢力當(dāng)中，當(dāng)初像極氪、小米、小鵬、阿維塔堅持造純電戰(zhàn)略，現(xiàn)在紛紛加入了造混動車的陣營，就連堅定造純電車與走換電路線的蔚來，近日也被爆料稱，其頭號大股東金主——阿布扎比投資公司要求造混動車，可見在很長的一段時間內(nèi)， 即使混合動力只是未來世界終極純電過程中的暫時過渡的形式，最終還會存在很長的一段時間。
那么混合動力到底有哪些類型？從混動模式上來說，有MHEV、HEV、PHEV、REEV。MHEV如奔馳C級的48V車載系統(tǒng)，48V本身不能為車輛帶來多大的驅(qū)動效力，但有助于在車輛加速起步階段降低動力輸出的延遲。HEV如非插電混動的本田和豐田車，HEV切切實實起到了降油耗與降低車輛噪音震動、提升駕乘舒適性的效果。PHEV強如比亞迪、吉利老牌造車車企，PHEV車輛可從外界電網(wǎng)輸入電量，能當(dāng)純電車用不加油，REEV則有理想、嵐圖、阿維塔、問界、零跑等造車新勢力。
從動力源和驅(qū)動形式上來劃分，限定于那么三種：串聯(lián)式混合動力、并聯(lián)式混合動力、混聯(lián)式混合動力。
（1）并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)
工作原理是內(nèi)燃機或電動機獨立工作給車輛驅(qū)動。引擎的轉(zhuǎn)速能直接驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)前進，也能為電池充電，當(dāng)引擎不直驅(qū)時，再由電池輸出電力給電機，電機帶動車輪旋轉(zhuǎn)。
典型代表如本田i-MMD、比亞迪DM-i。
（2）混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)
混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，又稱之為功率分流動力系統(tǒng)。在功率分流模式下，發(fā)動機和電動機既能單獨作業(yè)，也能聯(lián)合工作，同時發(fā)力，使出功率（馬力），驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)。功率分流的難度非常之大，這意味著要協(xié)調(diào)電機與引擎之間的轉(zhuǎn)速、扭矩、功率匹配，這就好比兩人共用一條腿走路（兩人三足）——有勁也得協(xié)調(diào)走。
代表如豐田THS
以及長城坦克Hi4-Z。
（3）串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)
工作原理是發(fā)動機只負責(zé)發(fā)電機， 內(nèi)燃機（引擎）本質(zhì)就是一臺高度集成的發(fā)電機 ，產(chǎn)生的電量存儲在電池組內(nèi)，供電動機使用，電動機驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)。內(nèi)燃機與傳動軸之間是沒有硬鏈接的，與車輪是解耦的。無論是需要大動力的工況還是低功耗的工況，全部由電動機輸出動力。串聯(lián)式混合動力又有一套普遍為人熟知的說法，叫增程式新能源汽車。
代表如日產(chǎn)E-Power、理想增程。
從如今的趨勢來看，串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)簡化了動力的傳遞步驟，燃油經(jīng)濟性較好，但動力傳輸存在損耗明顯的問題，高轉(zhuǎn)速工況下電機并不省電，從而達不到省油的目的。混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)則兼顧了高效動力傳輸特性和良好的燃油經(jīng)濟性。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)無可挑剔，在并聯(lián)式混合動力層面，豐田的THS這套并聯(lián)式混合動力自從1999年在美國普銳斯搭載問世以來，已經(jīng)獨步全球銷出了2800萬輛搭載該混動系統(tǒng)的Toyota汽車，并且迄今為止市面上還沒有 第二家 汽車制造商能追上，為什么？因為豐田的并聯(lián)式混動系統(tǒng)構(gòu)造實在太復(fù)雜了，需要解決化學(xué)能、動能、電能的協(xié)調(diào)問題，還需要高精度的零部件制造能力。
如果僅僅從用車開支上來考慮，只要電比油便宜，那么選擇則應(yīng)該是 REEV>PEHV>HEV>MHEV 。
但從成本、售價、省心、可靠性上綜合考慮，HEV也并一定差，MHEV帶來的益處也好過純?nèi)加蛙嚵?，所以四種混合動力形式?jīng)]有絕對孰優(yōu)孰劣，真難選。
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