11月初，某平臺“中汽試煉場”賬號發(fā)布一份新能源車“電池健康度評估實驗”報告。實驗中將一輛2019款特斯拉Model 3（行駛里程11.6萬公里）與一輛2020款理想ONE（行駛里程10.3萬公里）進(jìn)行電池健康度對比測試。
結(jié)果顯示，純電方案的特斯拉Model 3電池健康度為89.3%，而增程方案的理想ONE電池健康度僅有75.6%。隨即，大量媒體以增程車“電池4年衰減25%”、“被爆致命缺陷“、”壽命遠(yuǎn)低于純電車”等聳人聽聞的標(biāo)題進(jìn)行報道。
僅基于這兩輛車的對比，且不論各自使用狀況和環(huán)境，更沒有核實數(shù)據(jù)的科學(xué)合理性，舉國媒體就得出這么些干凈利落的結(jié)論，隨之而來的就是對車主們的苦口婆心和諄諄教誨，實在令人咋舌！因為，不僅比錯了，而且算錯了！
1、關(guān)公戰(zhàn)秦瓊？不能這么比！
天眼查顯示，發(fā)布實驗結(jié)果的賬號經(jīng)層層穿透，最終由國資委全資控股的企業(yè)所有。但“國字頭”檢測機構(gòu)進(jìn)行這種無論哪個角度來看，都不盡客觀的對比實驗，并導(dǎo)致媒體得出上述結(jié)論，真有些小兒科了。
電池健康度對比性實驗，根據(jù)統(tǒng)計分析常識和電車基本原理，起碼應(yīng)該有以下角度的基本要求：
· 核心變量：相同
實驗對象由于都采用了2019-2020年間寧德時代出品的三元鋰電池，因此兩者的電池品牌、電池類型和技術(shù)水平應(yīng)該說基本相同。遺憾的是，這也是本實驗中唯一的公平公正因素。
· 使用條件和環(huán)境：未知
技術(shù)角度來看，電池衰減是鋰離子遷移、電解液降解等一系列內(nèi)部損耗的結(jié)果。導(dǎo)致這些變化的主因當(dāng)然是大家公認(rèn)的電池健康殺手——循環(huán)次數(shù)。然而，溫度效應(yīng)（如高/低溫的使用環(huán)境）、動力需求（如急加速時的過大放電電流）和充電方式（如過高的充電速率和充放電深淺習(xí)慣）也會明顯影響電池的壽命。
實驗中的兩輛車在使用地域、存放和充電環(huán)境、駕駛風(fēng)格以及日常充放電習(xí)慣等維度的因素都不考慮，對比的客觀因素公平公正性也就基本喪失殆盡了。
· 電池管理系統(tǒng)（BMS）：水平差異不小
電池管理系統(tǒng)的水平，也會對電池衰減的速度產(chǎn)生顯著影響。如果把電芯看成球隊的隊員，BMS就是主教練。主教練的日常訓(xùn)練和臨場指揮能力不同，球員職業(yè)生涯表現(xiàn)差異巨大。同樣，BMS在電池組里的地位高于電芯本體，成本更是占據(jù)一套電池組總成本的30%。
對于三電系統(tǒng)堅持全方位自研的特斯拉，電池管理系統(tǒng)一直是其“殺手锏和最高機密”的存在，大到整體的算法、優(yōu)化，小到電池單元的平衡和維護，疊加更高效的熱管理系統(tǒng)以及更智能的OTA，要說水平甩彼時剛剛發(fā)布第一款產(chǎn)品的理想汽車幾條街，并不為過。
· 樣本量和統(tǒng)計學(xué)合理性：不滿足
這一條不用過多解釋了。對比實驗起碼要多整幾臺車，區(qū)分不同環(huán)境、不同駕駛風(fēng)格、不同充放電習(xí)慣，考慮一下代表性樣本的對等性。有效樣本數(shù)量是保證統(tǒng)計學(xué)合理性的基礎(chǔ)。你一輛車“多次滿充實驗”，哪比得過多輛車哪怕一次滿充實驗。
· 可比性：計算方法就不對
可比性是該賬號發(fā)布實驗結(jié)果后，評論區(qū)質(zhì)疑較多的代表性聲音——“純電和增程，能這么直接比嗎？”實際上實驗的計算方式確實一開始就有誤。增程車由于有個增程器啟動點SOC的“可用容量”，一般電量降至17%-20%時就強制不再放電。
所以要看電池的衰減情況，可以用現(xiàn)狀和新車的“可用容量”對比，也可以用現(xiàn)狀和新車的“總?cè)萘俊睂Ρ龋敬螌嶒炇悄迷龀痰默F(xiàn)狀“可用容量”與新車“總?cè)萘俊北?，就顯得太不專業(yè)了。有網(wǎng)友作圖把這個意思說明白了。
理想汽車的整車電動產(chǎn)品負(fù)責(zé)人唐華寅也在近日的微博里根據(jù)符合國標(biāo)的算法，計算出實驗中的這輛理想ONE真實的電池健康度是88.5%！與實驗中的特斯拉Model 3基本持平。
而據(jù)理想汽車的大數(shù)據(jù)顯示，這輛車更屬于小概率案例。當(dāng)前所有達(dá)到10萬公里理想ONE的電池平均壽命是93%。這個成績源于6年前在研發(fā)階段對寧德時代提出的目標(biāo)，要按照增程車的電芯頻繁充放電的使用場景來設(shè)計。
各位看官，上述不同維度層層遞進(jìn)，最后來了這么個結(jié)果，既學(xué)習(xí)了知識，又得到了真相，是不是很意外？
關(guān)公戰(zhàn)秦瓊，然后草草得出個結(jié)論——唐、漢兩代武將誰更能打，或者山西爺們比山東大漢武力高？太草率了，這不是國家隊干的事兒。
2、增程當(dāng)純電，一直有“程見”！
事實上，眾多媒體對于此次對比實驗結(jié)果進(jìn)行“一邊倒”式報道，而不一探究竟后，給出客觀嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治觯?strong>要么就是無腦“短平快”的跟進(jìn)收割流量行為，也或許還源于內(nèi)心長期以來對增程車持有的“程見”。
論技術(shù)和動力，不如插混；論純粹和環(huán)保，不如純電。增程方案至今仍因為大多數(shù)車主日常習(xí)慣的純電行駛、頻繁充電行為而被稱為“脫褲子放屁”。
所以啊，對比實驗數(shù)據(jù)來了，你一直按純電車用，摳搜的小電池，天天充放電。特斯拉Model 3純電續(xù)航有445公里，理想ONE純電續(xù)航才180公里。簡單粗暴地算，跑同樣里程，理想ONE的充放電次數(shù)就得是特斯拉Model 3的兩倍多。
所以啊，增程車就這么當(dāng)純電車用，循環(huán)次數(shù)多，衰減快也合理。買前有續(xù)航焦慮，買了有加油顧慮，用了還有衰減憂慮，因此不能選增程。這個邏輯貌似沒有毛病。
但“新能源內(nèi)情”要從增程車的本色說起——增程車因純電驅(qū)動方式的分類，而被視為純電車的一種特殊形態(tài)，也因此相對于插混而言，擁有高階智駕的廣闊發(fā)展空間和用戶體驗提升。我們評論一個方案的優(yōu)劣，也要拋開眾多干擾因素而看其本質(zhì)。
比如，在歐美市場，新能源車近一兩年的發(fā)展出現(xiàn)停滯甚至退步，一是因為政府層面節(jié)能減排被作為政治手段翻來覆去，方向錯亂；二是用戶層面每公里約0.9元的燃油成本與約3元一度電的用電成本相比，沒有足夠“油比電貴”的體感，動力不足。但你不能否認(rèn)，拋開價格因素，電車相對油車，在環(huán)保和用戶體驗角度方面顛覆性的進(jìn)步。
同理，在現(xiàn)階段動力電池因技術(shù)壁壘還沒有解決續(xù)航焦慮的前提下，增程就是為了保持純電本色最現(xiàn)實合理的方案。續(xù)航焦慮的本質(zhì)是補能焦慮。你對眼前磷酸鐵鋰200Wh/kg的能量密度不滿，向往著固態(tài)電池600Wh/kg的能量密度而不得，是不是也別忘了當(dāng)下就有汽油這種神奇的液體，它的能量密度是12778Wh/kg，而且還能5分鐘加滿。
所以，歐美用戶拋開電費成本看電車、中國用戶拋開燃油成本看增程，本質(zhì)上都應(yīng)該承認(rèn)是合理且進(jìn)步的駕乘體驗方案，哪怕你說增程是油車的理想狀態(tài)都行。
3、增程的過去、現(xiàn)在和將來
但用油成本遠(yuǎn)高于用電成本，是中國用戶短時間內(nèi)不可能有顛覆性改變的事實。對于增程這一當(dāng)下最合理的方案，我們終究要給出些現(xiàn)實的建議。
· 增程過去時
如果你已經(jīng)在駕駛一輛增程車，不要一直以純電模式行駛，否則你看似開著一輛高大上的增程，卻始終操著一位續(xù)航150公里的A00級入門純電車主的心。與此同時，你也確實要顧慮如果電池不如頭部品牌那般給力，數(shù)倍于純電車的充放電頻次，導(dǎo)致電池提前下崗后，算算報價最低8-10萬的換電成本，與時不時加個油，哪個得不償失。
作為參考，“新能源內(nèi)情”幫你根據(jù)一輛理想ONE十萬公里只加油不充電的長測數(shù)據(jù)計算了一下，全燃油成本也不過是約6.8萬元。
· 增程進(jìn)行時
如果你已經(jīng)考慮了增程作為自己的新能源選擇，建議你留心為增混車采用專門定制電池的車型。今年底明年初會有大批量車型上市。這類車型理解和支持著你“能用電還是盡量用電”的小心思，讓你獲得更接近純電車的使用體驗。
這些體驗包括了更高的純電續(xù)航里程（一般遠(yuǎn)高甚至數(shù)倍于當(dāng)前混動車200公里左右的純電續(xù)航）、與純電車“同權(quán)”的充電速率（3C或者更高）。這樣，你就不用再像上一代增程車主那樣“忍一忍加個油算了”，或者在長假的高速充電樁“遭受純電車主嫌棄龜速充電”的眼神。同時，油箱和增程器也正式降級為備胎級配置。
· 增程將來時
從中長期來看，混動方案中增程與插混兩者之間，增程“大電池小油箱”與插混“小電池大油箱”的差異性可能會越來越明顯。
動輒為追求2000公里續(xù)航，而把油箱從40L增加到60L的插混車型，可能會在那條“小電大油”的套路上越走越遠(yuǎn)。
事實上，前面提到的解決續(xù)航焦慮、充電速度兩大痛點的增混專用電池的出現(xiàn)，已經(jīng)在引領(lǐng)著增程往“大電小油”的方向走。動力電池頭部品牌用“驍遙”產(chǎn)品線來專注這個領(lǐng)域的深耕，一旦車企和用戶嘗到甜頭，恐怕趨勢會一發(fā)而不可收。
2024年的年底，與電車補貼大戰(zhàn)一樣異彩紛呈的，是極氪、智己、阿維塔、小米、小鵬等越來越多的新能源汽車品牌將陸續(xù)布局增程技術(shù)、加入增程陣營。曾被視為雞肋而無技術(shù)含量的增程，或許已經(jīng)轉(zhuǎn)身開始了自己的一騎絕“程”，把嘲諷與質(zhì)疑拋之腦后。
這個趨勢，大概只能等待固態(tài)電池進(jìn)入量產(chǎn)，并實現(xiàn)價格平民后，才會壽終正寢。
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