一輛粉色車身的嵐圖知音緩緩駛出生產(chǎn)線，在旁邊翹首以盼的，除了東風(fēng)和嵐圖的人之外，還有一汽、比亞迪、奇瑞、吉利多家車企的負(fù)責(zé)人和員工代表。大家注視著大屏幕上浮現(xiàn)出“10000000輛”的字樣。
這是屬于2024年，中國車企的第1000萬新能源車。
1000萬是個里程碑，這讓中國成為了全球最大的新能源市場，也意味著，在中國市場，你無法再靠只賣燃油車獨善其身。
無獨有偶，11月開始，各家車企逐漸交上了自己三季度的成績單。賣了大半年車，自然有人歡喜有人愁：
有些乘著新能源的風(fēng)刷新了記錄，有些在轉(zhuǎn)型的路上穩(wěn)步向前，還有些轉(zhuǎn)身稍慢的，則體會到了凜冬將至的寒意。
喜憂參半
今天一大早，極氪、領(lǐng)克“整合”的消息刷爆了各大平臺。但直到下午，極氪和領(lǐng)克才雙雙官宣“牽手”，極氪以超93億元巨資拿下了領(lǐng)克51%的股權(quán)。
與此同時，吉利的三季度財報也終于姍姍來遲，但好飯不怕晚。
今年三季度，吉利拿到了603億元的營收，刷新了單季營收記錄，凈利潤也實現(xiàn)了同比116%的增長，達到了27.6億元，在一眾傳統(tǒng)車企中屬于表現(xiàn)突出的那個。
從整個前三季度來看，吉利的總營收為1677億元，同比增長了20.5%，凈利潤更是同比暴增了358%，達到了130.5億元，這樣成倍成倍的暴增除開華為賦能頗多的賽力斯之外，吉利是獨一份了。
按照吉利的說法，能獲得如此成績的原因在于：“憑借完善的研產(chǎn)供銷全鏈路體系，本集團持續(xù)推出新產(chǎn)品，銷量快速提升……”
來源：吉利2024年Q3財報
吉利集團總銷量達到了149萬輛，其中吉利品牌奪得了其中的77.2%，近幾個月上市的 銀河E5 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）和吉利星愿銷售勢頭都很猛，前者上市100天就交付了5萬輛，后者一個月的時間就交付了2萬輛。
領(lǐng)克和極氪的表現(xiàn)也非常優(yōu)秀，分別貢獻了總銷量的13.1%和9.7%， 領(lǐng)克07 EM-P、08 EM-P，極氪001、極氪009等都是各自細(xì)分領(lǐng)域的銷冠。
除開國內(nèi)，吉利在海外的成績也可圈可點，今年前三季度，吉利累計在海外賣出了31.4萬輛車，同比增長了68%，超出了同行的平均水平。
和好成績相伴而隨的便是吉利緊鑼密鼓般的出海動作，相信隨著集團內(nèi)部資源的不斷整合，吉利在第四季度的各項數(shù)字還會逐步攀升。
同樣掙到錢的還有長城。
第三季度，長城汽車營收508.25億元，同比增長了2.61%，凈利潤為33.50億元，同比有了微弱的下降，長城對此也做了解釋，除開匯兌導(dǎo)致的財務(wù)費用增長外，另外的原因則是“魏牌藍山和 哈弗H9 上市帶來較高的營銷推廣費用所致”。
但無論如何，這都已經(jīng)是長城連續(xù)三個季度突破30億元大關(guān)了，同時也是綜合毛利率連續(xù)三個季度超過了20%。
也就是說，長城前三季度已經(jīng)賺了100多個億。
具體來看，前三季度長城汽車總營收為1422.54億元，同比增長19.04%，凈利潤104.28億元，同比增長了108.78%。
第三季度，長城汽車共賣出新車29.41萬輛，同時在新能源和出口方面都實現(xiàn)了不錯的成績：新能源汽車銷量達7.91萬輛，同比增長2.59%，海外銷量12.27萬輛，同比增長39.85%。更值得一提的是，長城汽車在海外市場的毛利率普遍高于國內(nèi)市場。
前三季度，長城在研發(fā)上投入達到了61.98億元，同比增長了12.63%，這些研發(fā)資金主要用在了越野性能的開發(fā)，測試以及智能化方面。
現(xiàn)如今看來，這些研發(fā)投入的成效已經(jīng)十分顯著，無論是坦克還是哈弗，市場認(rèn)可度都在提升，前三季度，坦克累計賣出了17萬輛，同比增長了62%，在越野領(lǐng)域，長城已然立起了一座高墻。
在所有的車企中，只看數(shù)字和增幅，賽力斯一定也是足夠亮眼的那個，在華為技術(shù)和品牌的賦能下，賽力斯今年三季度扭虧為盈了。
第三季度，賽力斯?fàn)I收達到了415.82億元，同比暴增了636.25%，凈利潤為24.13億元，超出了整個上半年的16.25億元。在三季度財報發(fā)布后，賽力斯的股票創(chuàng)下了上市以來新高，總市值一度超過上汽和長安。
從整個前三季度來看，賽力斯的凈利潤為40.38億元，總營收1066.27億元，超過了傳統(tǒng)老牌車企廣汽，同比暴增539.24%。
正如賽力斯官方將“公司銷量及營業(yè)收入持續(xù)增長”放在了盈利原因第一條那樣，賽力斯之所以能交出一份如此亮眼的成績單，主要還是因為車賣的好。
2024年前三季度，賽力斯累計賣出了 31.7萬輛車，同比增長達到了365.2%，這一漲幅在汽車領(lǐng)域，屬實是“驚人”。
當(dāng)然，在賽力斯高聲歡呼的同時，也有企業(yè)在暗自神傷，有人營收、凈利潤雙收，有人“賠本賺吆喝”，還有人在“以價換量”，增收不增利。
長安無疑就屬于第三種，是一眾車企中為數(shù)不多“增收不增利”的一個。前三季度，長安汽車總營收為1109.6億元，同比增長了2.54%，但凈利潤為35.8億元，同比下降了63.78%，延續(xù)了上半年的負(fù)增長，同時，長安的毛利率也同比下降了2.2個百分點。
如果單從第三季度來看，長安汽車的成績更是不好看，營收和凈利潤都出現(xiàn)了下降：營收342.37億元，同比下降19.85%；凈利潤7.48億元，同比下降66.44%。
曾在披露半年報時，長安還披露了一份投資者活動記錄表，其中顯示業(yè)績變動的主要原因在于：“2023年第一季度并購深藍汽車科技有限公司，原持有其股權(quán)按公允價值重新計量確認(rèn)非經(jīng)常性損益 50.2億元?！比绱丝磥恚L安“增收不增利”的局面也情有可原。
但事實卻是，損益如此之大的深藍汽車并未能給長安帶來如期的貢獻，今年前三季度，深藍汽車?yán)塾嬞u出了14.3萬輛，剛完成全年銷量目標(biāo)的一半。不只是深藍，長安新能源的另外兩大品牌阿維塔和啟源的銷量離今年的目標(biāo)都還很遠，前者僅完成45%，后者則是50%。
相比“增收不增利”的長安，廣汽的日子就沒那么好過了。
今年前三季度，廣汽總營收為747.41億元，同比下降了24.2%，凈利潤則只有1.2億元。
單從第三季度來看，廣汽第三季度營收為282.33億元。同比下降21.7%，凈利潤虧損為13.96億元，同比下降190.4%。
針對三季報，廣汽官方給出了解釋：汽車銷量同比下滑、商政投入增加、合營企業(yè)優(yōu)化冗余產(chǎn)能一次性開支、匯率變動引起匯兌損失的綜合影響。
就銷量來看，廣汽前三季度累計銷量為133.5萬輛，同比下降了25.6%，即便是在被稱為車市“金九銀十”的9月，廣汽的銷量也出現(xiàn)了頹勢，僅賣出了18.26萬輛，同比下滑了25.03%。
整個前三季度，廣汽在銷售、管理、財務(wù)方面的支出同比增長了50.8%，研發(fā)費用下滑了接近3億元，為10.3億元。
早在6月份的重慶汽車論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪就曾呼吁過要支持傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，要均衡發(fā)展新能源和燃油車。
與此同時，廣汽近些日子來的動作也一直都沒停過，廣汽傳祺預(yù)計會在明年發(fā)布3款搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕的全新旗艦車型。作為具有國資背景老牌車企的廣汽也開始大步往智能化時代邁進了。
內(nèi)部的深度改革也提上了日程，為了“降低運營成本，提升管理效率”，廣汽開啟了一場深層次的改革，將自主品牌的管理模式從“戰(zhàn)略管控”向“經(jīng)營管控”轉(zhuǎn)變，并將總部從珠江搬到了廣州。
相信隨著改革的深入，和引入“強力外援”，廣汽走出困局的日子并不太遠。
比亞迪和特斯拉的較量
“曾經(jīng)，我們也怕等不到春天”，在去年8月的比亞迪500萬輛新能源汽車下線現(xiàn)場，王傳?；貞浧鸨葋喌线^往的艱難時刻，如此哽咽感慨。
一年過去，比亞迪的春天已然來了。
在最新的一個季度，比亞迪憑借2011億元的季度營收首次超越了特斯拉，成了國內(nèi)唯一一個能與特斯拉相抗衡的新能源車企。
上一次將比亞迪和特斯拉綁在一起的重磅消息還是“比亞迪純電車季度銷量首超特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商”，大半年過去了，比亞迪再一次刷新了自己的戰(zhàn)績：季度營收首超特斯拉。
顯然，在追趕“全球最大電動汽車企業(yè)”這個頭銜上，比亞迪又大步地往前趕了一步，但與此同時，一個更難、更具挑戰(zhàn)的任務(wù)也已經(jīng)交到了比亞迪的手中：超越特斯拉的盈利能力。
從兩家第三季度的財報數(shù)據(jù)來看，比亞迪第三季度的營收比特斯拉多了兩百多億，而且增長率是特斯拉的三倍之多，特斯拉第三季度營收在去年同期233.5億元美元的基礎(chǔ)上增長了8%，而比亞迪的這一數(shù)據(jù)是24%。
從銷量上來看，比亞迪的勢頭依然很猛，今年前三季度，比亞迪已經(jīng)賣出了274.79萬輛，同比增長了32.13%，其中，第三季度就貢獻了總銷量的41.3%。
年初，比亞迪已經(jīng)定下了360萬輛的銷量目標(biāo)，現(xiàn)如今已經(jīng)達成了76.3%，按照這樣的趨勢來看，完成年銷量對于比亞迪來講并不難。
特斯拉前三季度總銷量則只有129.4萬輛，相比于去年同期的132.4萬輛有小幅度的下降，眾所周知，
Model 3
和
Model Y
撐起了特斯拉大部分的銷量，而且都是純電車，從第三季度財報來看，這兩款車的交付量占去了總體的93.7%。
比亞迪品牌車型眾多，且混動車型占去了大頭，所以兩者在絕對銷量上的差距可以說并沒什么可比性，但比亞迪在銷量和營收上的增長勢頭還是顯而易見的。
面對特斯拉的盈利能力，比亞迪則還稍顯遜色，顯然，這也或許正是比亞迪在實現(xiàn)營收和純電銷量超越特斯拉之后下一個將要追逐的目標(biāo)。
比亞迪第三季度凈利潤為116億元，相比于去年同期增長了11.5%，特斯拉的凈利潤則為158.6億元，同比增長了17%，拿今年前三季度來講的話，特斯拉的凈利潤更是直接高出了比亞迪接近90億元。
盡管如此，但有一點不得不提，第三季度財報中，特斯拉通過“賣碳”獲得了53億元的收入，這筆收入占去了整體收入的34%，如果減去這部分收入，比亞迪和特斯拉之間的距離將會進一步縮減。
在毛利率方面，特斯拉第三季度毛利率已經(jīng)提升到了19.8%，同比增長了1.9個百分點，比亞迪在這方面也不甘示弱，毛利率從二季度的18.7%提升至三季度的21.9%。
近些年，比亞迪在研發(fā)方面肉眼可見的重視了起來，第三季度，比亞迪在研發(fā)上投入了137億元，同比增長了23.4%，而特斯拉第三季度的研發(fā)費用卻下降了10.5%，只有74億元。
無論是比亞迪還是特斯拉，雖然還有些其他相關(guān)業(yè)務(wù)，但作為車企，汽車收入還是整體營收的大頭，單車?yán)麧檶λ麄儊碚f是一個非常重要的指標(biāo)，根據(jù)第三季度財報數(shù)據(jù)算下來，比亞迪每賣一輛車能賺1萬多，而特斯拉則能賺3.3萬多。
想賺更多，就必須得在成本上下功夫。
無論是技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新，還是垂直整合供應(yīng)鏈，或者說是以規(guī)模效應(yīng)來分?jǐn)偝杀?，比亞迪都有著自己的?yīng)對策略并取得了些許成就：第三季度，比亞迪披露的單車成本為10.33萬元，同比降低了9.5%。
可以說，比亞迪超越了特斯拉，月銷來到50萬之后，已經(jīng)在向全球TOP5的車企邁進了。
傳統(tǒng)大廠們，家家有本難念的經(jīng)：有的突進狂飆、受限于產(chǎn)能；有的尚在摸索新能源的門道，還處在陣痛期。但大家始終在朝著如何卷技術(shù)、卷產(chǎn)品的方向前進著，新的機遇就在眼前，一起四季度的收官成績單吧。
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