2024年11月14日， 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）在全國范圍內(nèi)遭遇了大規(guī)模的自動(dòng)泊車功能故障。
這一事件的關(guān)鍵字是：同日、大范圍，所以迅速引起廣泛關(guān)注。這個(gè)事件，稍加聯(lián)想就回令人想起速度與激情中的一個(gè)經(jīng)典畫面：影片中大反派 賽弗 為了奪取核武密碼，“黑”了城市里的汽車，上千輛無人的“喪尸”車在街頭攔截追殺目標(biāo)，甚至還下起了“汽車雨”，畫面可謂是相當(dāng)震撼。
小米SU7故障為何“集中交付”？
查閱一下時(shí)間軸，11月14日，多名小米SU7車主在社交媒體上爆料稱，他們的車輛在自動(dòng)泊車過程中出現(xiàn)了嚴(yán)重故障，車輛多次無故沖向其他車輛或柱子。跟據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至11月20日，已有70多位小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版車主宣稱在11月14日中午至11月15日凌晨期間，因自動(dòng)泊車功能故障導(dǎo)致車輛發(fā)生剮蹭和碰撞。
14日事發(fā)當(dāng)天“集中故障”之后，部分SU7車主在當(dāng)晚表示基礎(chǔ)版的泊車已經(jīng)無法使用，次日15日又再次恢復(fù)。遭遇事故的小米車主迅速陸續(xù)自發(fā)成立了不少維權(quán)群向小米施壓。
11月18日，小米汽車官方對(duì)“小米SU7的智駕功能在沒有信號(hào)的地庫還能使用么？還能自動(dòng)泊車嗎？”問題進(jìn)行了回應(yīng)。小米汽車方面表示，小米SU7搭載的是端到端模型的代客泊車輔助功能，沒有網(wǎng)絡(luò)信號(hào)依舊可正常使用，側(cè)面辟謠了服務(wù)器被“黑”的謠言。
至今呢，小米還未給出結(jié)論，我們可以相信，這回事故的官方定論給出的時(shí)間不會(huì)太晚。但根據(jù)現(xiàn)有事實(shí)已經(jīng)有小米車主做出了猜測：此番事故或是自小米汽車后臺(tái)或人為或無意的一次關(guān)于泊車的自動(dòng)更新，但一無嚴(yán)謹(jǐn)測試二無公告，才最終釀成事故的“集體交付”。
有趣的是，事故發(fā)生的幾天正值2024廣州車展期間，在車展中雷軍在展臺(tái)披掛上陣，他表示小米在智能駕駛領(lǐng)域投入巨大，堅(jiān)持全棧技術(shù)自研，小米超級(jí)智駕HAD將在今年12月底開啟先鋒版推送，“小米智駕已經(jīng)進(jìn)入新階段”。
一方面，是雷軍“智能駕駛是智能電動(dòng)汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)場”的論斷，一方面是網(wǎng)友“如果連自動(dòng)泊車這么簡單的功能都做不好，那么在開放道路上智駕還能保證安全嗎”的拷問 。許多車主對(duì)小米汽車的信任度產(chǎn)生了懷疑，對(duì)其產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性產(chǎn)生了疑慮。
初來乍到，小米“交學(xué)費(fèi)”
實(shí)際上，小米SU7自動(dòng)泊車故障事件暴露出的智駕技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)并非一家的問題，不論是傳統(tǒng)大廠之前采用博世等提供駕駛輔助方案，還是現(xiàn)階段新勢(shì)力自研的智駕方案，不論是車主的違規(guī)操作或智駕本身的能力不夠，最終釀成事故的案例在網(wǎng)上隨處可見，并不乏傷亡報(bào)告。
但事后探究共同點(diǎn)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)事人或親屬在解釋事故的時(shí)候都往往會(huì)將“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”混為一談，并將責(zé)任歸咎于車子本身，并用廠商在新車的宣發(fā)中的使用的話術(shù)向車企索賠。這回，初來乍到的小米可算是結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)交了一回學(xué)費(fèi)。
值得注意的是，有網(wǎng)友表示在此次小米SU7的泊車故障中，不是所有的自動(dòng)泊車剮蹭事故都能被歸咎于車輛的問題，比如有車主在高低不平的車位，或側(cè)邊有突出的花臺(tái)、空調(diào)外機(jī)等自動(dòng)泊車的弱勢(shì)場景中使用自動(dòng)泊車造成事故，而這些場景是小米SU7使用說明書中不建議使用智能泊車輔助APA及代客泊車輔助AVP功能的場景。
根據(jù)網(wǎng)傳信息，針對(duì)部分車主的維權(quán)，小米已經(jīng)一對(duì)一為車主提出了解決方案，對(duì)于部分車主提出的退車訴求，則不予支持。
在電車君看來，小米這次交“學(xué)費(fèi)”雖然態(tài)度值得稱贊，但其實(shí)也挺冤。
智能駕駛的安全邊界在哪里？
其實(shí)對(duì)于現(xiàn)在的智駕，我們必須要有一個(gè)清晰的認(rèn)知，智駕涉及到傳感器、算法、控制系統(tǒng)等多個(gè)方面，在將其應(yīng)用于實(shí)際車輛之前，需要經(jīng)歷嚴(yán)格的測試和驗(yàn)證以確保其可靠性和安全性。而在落地后用戶使用方面，廠商也會(huì)明確不同的天氣條件、路況、停車場布局等不良條件下可能對(duì)系統(tǒng)功能帶來的影響，清晰標(biāo)明允許使用的場景。
如果探究法理，智能輔助駕駛的核心是輔助二字，遠(yuǎn)不是所謂的自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)更完全不能替代駕駛員的判斷和操作，駕駛員必須時(shí)刻保持高度的安全意識(shí)并關(guān)注路況，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。換句話說，不論用的是初級(jí)的自適應(yīng)巡航或是高階的領(lǐng)航輔助，只要出了事故，駕駛員都是有且唯一的責(zé)任方。
目前來看，不論廠商宣發(fā)功能多豐富，需要接管次數(shù)多少，能裝車并能合法上路的車在《駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》中仍處于 L2 級(jí)別，而只有當(dāng)車輛達(dá)到L3級(jí)智能駕駛條件并具備法理資格之后，此時(shí)的智能駕駛才能被稱為初級(jí)的“自動(dòng)駕駛”，第一責(zé)任人才能由駕駛員轉(zhuǎn)為車輛擁有者或車企，完成從人到物的有限責(zé)任遷移。而需要注意的是，即便在這個(gè)等級(jí)之下，它的使用仍是“有條件”的，與很多人想象的“躺著開車”也不是一回事。
目前，在中國市場已經(jīng)有十家車企試駕車已獲取L3級(jí)自動(dòng)駕駛測試牌照，但都只能在限定的路段內(nèi)進(jìn)行有條件的測試。我們熟悉的 “蘿卜快跑”、無人物流車等商業(yè)化項(xiàng)目拿到的是示范應(yīng)用牌照，它的適用范圍則更加狹窄。
能夠看出，政策層面對(duì)哪怕只是L3級(jí)自動(dòng)駕駛的推廣還是相當(dāng)謹(jǐn)慎的，遠(yuǎn)非部分消費(fèi)者理解的那般激進(jìn)。真將自己車的高階智駕理解成放手不管，只會(huì)給自己的駕乘安全帶來極大隱患，泊車剮蹭是小，真正上路完全交給輔助駕駛，只會(huì)害了更多人。
智能駕駛技術(shù)是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，它的革新總會(huì)伴隨著不確定性。智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步不能忽視安全這一底座，廠商要不斷改進(jìn)技術(shù)、消費(fèi)者要加強(qiáng)安全意識(shí)，社會(huì)要完善法律法規(guī)。
對(duì)本次主角小米汽車而言，它也明白法律之上更有社會(huì)責(zé)任，其對(duì)本次事件的處理也會(huì)成為衡量小米汽車責(zé)任感與技術(shù)成熟度的一次考試，也大可能會(huì)成為未來其它廠商發(fā)生類似事件的模板，截止目前的表現(xiàn)，你會(huì)為它打多少分？
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