日本汽車在全球市場收割節(jié)能汽車紅利，卻在新能源汽車時代面臨著最為嚴(yán)峻的考驗，新能源汽車的極致節(jié)能和超高智能是其兩大不可逾越的高峰。
在日本汽車仿佛要被中國汽車市場掃地出門之際，本田日前公布了其全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，總投資額達(dá)430億日元，涵蓋電極材料稱量/混煉、涂裝、輥壓，電池和模塊組裝等全工藝。
在此之前，豐田和日產(chǎn)的固態(tài)電池生產(chǎn)計劃也已經(jīng)正式公布，固態(tài)電池就像是日本汽車向中國汽車發(fā)射的一顆原子彈，它要將中國汽車產(chǎn)業(yè)的高光舞臺夷為平地。
與固態(tài)電池原子彈一同到來的，還有日本舉全國之力打造的新能源汽車動力電池兵團(tuán)。
在中國汽車以超高增長速度成為全球最大的新能源汽車市場、加速進(jìn)軍全球市場之際，曾經(jīng)在新能源汽車市場雄心勃勃的大眾汽車已經(jīng)有心無力，轉(zhuǎn)而與小鵬和上汽合作，為中國市場開發(fā)專屬的電動智能汽車。
在比亞迪磷酸鐵鋰與寧德時代三元鋰激烈競爭夾縫中，日本汽車明知自己毫無勝算，將其納入了供應(yīng)商體系，但也只是小試牛刀，它們一直憋著一口氣想要彎道超車，重現(xiàn)日本汽車工業(yè)的輝煌。
日本曾經(jīng)在鋰電池領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先于全球市場，如今鋰電池在汽車行業(yè)的應(yīng)用成為了日本汽車產(chǎn)業(yè)能否抵擋得住全球挑戰(zhàn)的重中之重，甚至是生死存亡的關(guān)鍵。
在日本汽車的動力電池規(guī)劃中，豐田、本田和日產(chǎn)的固態(tài)電池成為業(yè)界關(guān)注的重點，都在努力實現(xiàn)2027年正式裝車商用，但其整體鋰電池的產(chǎn)能規(guī)劃才是應(yīng)該讓全球汽車恐慌的。
到2030年，日本國內(nèi)的車用動力電池的年產(chǎn)能100GWh，整體年產(chǎn)能150GWh，而全球市場年產(chǎn)能儲備要達(dá)到600GWh，與此同時固態(tài)動力電池全面普及，要獲得全球領(lǐng)軍地位。
在日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省認(rèn)定的蓄電池“供給確保計劃”中，我們看到了日本汽車中短期的動力電池規(guī)劃（日本國內(nèi)部分），從2025年至2028年，年產(chǎn)能增加81.5GWh，總投資金額高達(dá)17,087億日元，其中日本政府補助6,025億日元。
1.馬自達(dá)（松下）：車用圓柱鋰電池，年產(chǎn)能6.5GWh，2025年7月投產(chǎn)，總投資額833億日元，政府補助283億日元。
2.豐田：純電動汽車用動力電池、新型純電動汽車用動力電池和下一代汽車用動力電池，年產(chǎn)能25GWh，2026年10月投產(chǎn)，總投資額3,300億日元，政府補助1,178億日元。
3.豐田：下一代汽車用方形電池和全固態(tài)電池材料，年產(chǎn)能9GWh，2026年11月投產(chǎn)，總投資金額2,450億日元，政府補助856億日元。
4.本田（GS）：車載和儲能（定置）用鋰電池，年產(chǎn)能20GWh，2027年4月投產(chǎn)，總投資額4,341億日元，政府補助1,587億日元。
5.日產(chǎn)：新型純電動汽車用動力電池，年產(chǎn)能5GWh，2028年7月投產(chǎn)，總投資額1,533億日元，政府補助557億日元。
6.斯巴魯（松下）：車用圓柱鋰電池，年產(chǎn)能16GWh，2028年8月投產(chǎn)，總投資額4,630億日元，政府補助1564億日元。
作為全球最大的新能源車企，比亞迪2023年新能源汽車銷量為302.44萬輛，動力電池及儲能電池裝機(jī)總量為150.909GWh，而2024年1月至11月銷量為375.73萬輛，動力電池及儲能電池裝機(jī)總量為171.21GWh。
搭載三元鋰動力電池的新能源汽車全球普及之時，日本汽車正在爭分奪秒地?fù)寠Z固態(tài)電池的制高地，這是其在燃油車和油電混動汽車之后的又一個全球機(jī)遇，它再也不想在這個市場落后于中國汽車。
固態(tài)電池作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)皇冠上的明珠，在普及初期必定是高成本的存在，日本汽車引以為傲的高品質(zhì)和過硬的制造技術(shù)和工藝，是其領(lǐng)先全球汽車的實力。
盡管安全成為新能源汽車最大的豪華，車企也喜歡鼓吹零自燃，但我們不會忘記，新能源汽車的自燃問題是懸掛在中國汽車頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，這個問題也將成為固態(tài)電池必然成功的關(guān)鍵。
雖然我們要在2025年才能看到比亞迪在固態(tài)電池領(lǐng)域的規(guī)劃，但寧德時代、東風(fēng)和廣汽等等企業(yè)已經(jīng)官宣了相關(guān)規(guī)劃，它們正只爭朝夕，搶先實現(xiàn)固態(tài)電池的裝車上市，守住中國新能源汽車的領(lǐng)先優(yōu)勢。
純電動汽車和燃油車之間是跨行業(yè)之爭，固態(tài)電池則要重塑汽車市場，首當(dāng)其沖就是特斯拉和比亞迪等當(dāng)下的新能源汽車頭部車企，而日本汽車有望在這個領(lǐng)域重新贏得領(lǐng)先地位。
憑借10分鐘、甚至5分鐘就能充滿電的“加油同款”補能時間，固態(tài)電池有望一舉掃平新能源汽車普及的最后障礙，然而，這還不是日本汽車的全部規(guī)劃。
無論是氫燃料電池技術(shù)，還是油電混動技術(shù)，固態(tài)電池將讓日本汽車引以為傲的這兩項汽車動力技術(shù)實現(xiàn)革命性的升級，性能和能耗表現(xiàn)都將得到快速的提升。
在固態(tài)電池正式商用之前，豐田將在2026年發(fā)布全新超級發(fā)動機(jī)和新一代超級電池，這是為電動化時代而設(shè)計的全新發(fā)動機(jī)和動力電池，有望重現(xiàn)比亞迪超級混動DM-i的動力革新。
借助插電混動、三元鋰和磷酸鐵鋰等新型汽車動力技術(shù)，中國汽車花了10多年的時間完成了彎道超車，而跨國車企幾乎完全放棄抵抗，但固態(tài)電池時代又將回到全球同步競爭的狀態(tài)，時間就是近在眼前的2027年。
面對日本汽車即將發(fā)射的原子彈和陣容強大的兵團(tuán)，中國汽車誠然不會坐以待斃，但遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢將不復(fù)存在。
不管是全球市場布局，還是成百上千萬的銷量規(guī)模，日本汽車的固態(tài)電池?zé)o需重走中國新能源汽車從小到大的艱難發(fā)展之路，而是一亮相就站在了全球市場普及的全新高地。
豐田和本田借助全球規(guī)模體量實現(xiàn)了油電混動汽車與燃油車同價，并且贏得了領(lǐng)先行業(yè)的盈利能力，如此恐怖的實力有望在固態(tài)電池時代重現(xiàn)。
中國汽車產(chǎn)業(yè)擁有百萬輛銷量規(guī)模的車企也只有比亞迪、吉利和奇瑞等少數(shù)車企，即使固態(tài)電池?fù)屜热毡酒囋?026年正式商用，也必然需要一個長期的發(fā)展過程，更別說還有三元鋰和磷酸鐵鋰電池市場高速發(fā)展所引發(fā)的異質(zhì)停滯效應(yīng)。
無論是沒有歷史包袱的輕裝上陣，還是已有的全球市場和超大規(guī)模，卷土重來的日本汽車，將不是中國新能源汽車彎道超車之路的重現(xiàn)，而是一上馬就要摧毀中國新能源汽車。
日本汽車在固態(tài)電池領(lǐng)域的押注，像極了中國汽車當(dāng)下ALL in新能源汽車所取得的成就。
全球汽車看著中國新能源汽車在眼皮底下發(fā)展壯大，并取得其無法超越的技術(shù)、市場和品牌優(yōu)勢，它們不再無動于衷，更不想從此被吊打。
中國汽車不應(yīng)掉以輕心，因為固態(tài)電池技術(shù)的迭代將不再有窗口期，也沒有再來一次的機(jī)會，這是跨國車企必然要拿下的未來，更何況接下來就是氫燃料電池技術(shù)的終極之戰(zhàn)。
中國汽車不應(yīng)將抵擋日本動力電池“原子彈”的重任僅僅交給當(dāng)下新能源汽車的“北斗神盾”，而應(yīng)該以強大的固態(tài)電池“反導(dǎo)系統(tǒng)”將其一一擊破，只有這樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)70年所取得的偉大成就才能得到保護(hù)和延續(xù)。
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