2024年，比亞迪狂賣425萬輛整車，銷量同比增長41.1%，再次穩(wěn)坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座。15.6%的市場份額相比2023年擴大3.8個百分點。
另一邊，比亞迪動力電池的全年裝車量，卻以24.74%的市場份額相比2023年縮水2.52個百分點。同為第一梯隊的寧德時代，2024年以45.08%的裝車份額相比2023年領先優(yōu)勢再次擴大1.89個百分點。
相對于整車業(yè)務的高歌猛進，比亞迪動力電池業(yè)務似乎在競爭中顯露疲態(tài)。距離第一代刀片電池的問世已經過去五年，換代產品更是“千呼萬喚不出來”。二代刀在2024一整年的萬眾矚目中沒有上車，伴隨的是弗迪電池的市場份額被多家競爭對手一點點蠶食。
比亞迪，究竟是如何在成就了整車巔峰的同時，讓動力電池陷入競爭劣勢？
1、插混：比亞迪的雙刃劍
整車市場份額上升，而且動力電池全部采用自供機制，但比亞迪電池在2024年裝車份額不升反降，主要原因就是單車的平均載電量有所下滑。2023年弗迪電池裝車105.48GWh，比亞迪全年銷量301.3萬輛，單車平均載電量為35kWh；2024年弗迪電池裝車135.02GWh，比亞迪全年銷量425萬輛，單車平均載電量為31.7kWh，每輛車平均少裝了接近10%的電。
換句話說，保整車還是保電池，比亞迪毫不猶豫地選擇了前者。
2024年，中國新能源車銷量整體增幅為37.8%，其中純電僅增長15.8%，插混與增程則分別增長90.7%與77.4%。同期比亞迪的銷量增長同樣主要來自插混車型。2024年比亞迪銷售插混車248.54萬輛，同比增長72.83%，占比高達58.1%；銷售純電動車176.5萬輛，同比增長12.08%，占比為41.5%。
混動自然要比純電車型裝配更低容量的電池，對弗迪業(yè)務而言更為雪上加霜的是，在混動車型究竟是“大油箱小電池”還是“小油箱大電池”的技術路線選擇上，比亞迪在承擔銷量的車型上采用了“大油小電”的策略。
以比亞迪2024年銷量最大的秦PLUS為例，插混版車載電量僅8.32-18.32kWh，配備48升油箱。一輛冠以“新能源”稱號的緊湊型車，卻采用了近乎中大型燃油車的油箱以追求續(xù)航里程。
本質上是“雙能源”車的插混車型，把“能打”的希望主要寄托于不斷升級換代的DM-i技術和越來越大的油箱，越來越小的電池導致的裝車量份額節(jié)節(jié)退敗也就不足為奇。
2、卷王：激發(fā)原生逆反
根據(jù)高工產業(yè)研究院的統(tǒng)計，比亞迪在2023年用于自供的動力電池裝車量占比高達94.8%。2024年初，比亞迪與一汽合資的動力電池工廠宣告投產；弗迪與一汽分別持股51%與49%，一汽弗迪首期建設15GWh產能。
作為比亞迪國內供貨規(guī)模最大的整車客戶，即使一汽能把這條產線的產能吃滿，也僅能為比亞迪貢獻10%左右的增量。事實上，除一汽外，比亞迪還曾嘗試過與長安、江淮等車企合作成立電池合資公司，但結果也并不盡如人意。
2024年5月，江淮汽車發(fā)布公告稱此前與弗迪簽署的《合資框架協(xié)議》，“經審慎考慮并與合作各方協(xié)商一致，決定終止本次合資框架協(xié)議?！?/p>
或許，隨著2024年比亞迪率先發(fā)起的價格戰(zhàn)狂潮，國內傳統(tǒng)車企屢屢被逼至“降價格無利潤、減成本無服務、缺研發(fā)無未來”的生存絕境下，對與比亞迪在動力電池領域的合作也會心有不甘。
起初是為了引入“二供”以平衡寧王的一家獨大，但同為一線廠商的寧德時代與弗迪電池在成本上不會相差太大。你在整車價格上把大家逼到死胡同，那我要么還是選用口碑很好的寧德時代，要么引入二線電池品牌來做“電池供應鏈管理”，或者干脆自己捋起袖子下場。
在2024年國內動力電池裝車量TOP15的排行榜中，多了幾個新面孔來分食寧德時代與比亞迪瓜分后剩下的30%市場空間，分別是吉利旗下的極電新能源、廣汽旗下的因湃電池，以及吉利孵化的耀寧新能源。
同樣憑借為自家車型做自供，上量后的這些主機廠電池“新勢力”入侵，除了搶去兩個百分點裝車量份額的數(shù)字意義之外，更讓弗迪的外供在市場策略上受到質疑和阻斷。
競爭激烈的動力電池市場，比亞迪可以說以整整一年的產品與技術“空窗期”拱手相讓，任憑弗迪“自然生長”。但以電池為全部身家的寧德時代卻在這一年多點開花，回應每季度一次隨業(yè)績公告而遭受的“增利不增收”質疑。
尋求消費者認知的品牌塑造，籌備開拓國際市場的赴港上市，發(fā)布主打超充的神行Plus、增混專用的驍遙、聚焦商用的天行、服務儲能的天恒以及磐石底盤等面向細分市場的產品線品牌，再以巧克力換電打開全新商業(yè)生態(tài)，隨著一年下來至少六場重量級發(fā)布會，寧德時代在資本、產品、技術與服務等多個維度完成了面向未來幾年的全方位布局。
頭部品牌的強勢壓制在上，二三線品牌的博命拼殺和新晉者的蠶食在下。然而，弗迪電池的生存與發(fā)展很大程度上依托于比亞迪的整體成功。哪怕表現(xiàn)平平，只要不拖后腿，弗迪電池依然能穩(wěn)居行業(yè)第二的位置。
3、選擇：起點決定終點
除了在自供領域沒有獲得相對整車的同比增量，外供沒有明顯增長之外，比亞迪聚焦于磷酸鐵鋰的路線也讓其在面對外部客戶的需求時遭遇掣肘。
相對于傳統(tǒng)車企而言，與比亞迪尚未形成主力價格區(qū)間全面競爭的新勢力車企，似乎更容易成為弗迪電池的采購商。2024年樂道L60、小米SU7都在部分車型采用了弗迪刀片電池。
然而，當下聚焦磷酸鐵鋰路線，而放棄三元鋰的弗迪卻無法吃到更多的蛋糕。樂道L60在20.69萬和22.69萬的兩款低配車型上選用了弗迪磷酸鐵鋰電池，而在23.59萬和25.59萬的兩款高端車型上選用了中創(chuàng)新航的三元鋰電池。
類似的搭配也發(fā)生在今年問世的小米SU7車型，21.59萬的標準版搭載弗迪磷酸鐵鋰電池，24.59萬與29.99萬的兩款高階智駕版則分別搭載寧德時代神行磷酸鐵鋰電池與麒麟三元鋰電池。
低配用價格合適的磷酸鐵鋰，高配用能量密度更高的三元鋰，似乎成了新勢力車企在同一品牌不同車型配置方案設計中的默認規(guī)則。
其實比亞迪并非一直是堅定的磷酸鐵鋰擁躉，2019年比亞迪三元鋰電池的國內市占率甚至還能達到20.5%。2018年到2020年，國家根據(jù)能量密度進行補貼的原則，導致三元鋰電池的成本一度比磷酸鐵鋰更便宜。
隨著補貼退坡，三元鋰成本優(yōu)勢不再，寧德時代與比亞迪又先后在封裝技術上取得突破，使得車輛可以搭載更多電芯，磷酸鐵鋰逐漸成為行業(yè)主流路線之一。換言之，無論是整車還是動力電池，比亞迪始終以價格優(yōu)勢作為制定產品和市場策略的核心優(yōu)先級。但放棄三元鋰，某種意義上就是放棄了高端市場和客戶。
2024年，比亞迪三元鋰電池裝車量0.19GWh，市場份額占比0.14%，幾乎可以忽略不計。但這一年中國市場累計548.4GWh的裝車量中，三元鋰電池份額為25.3%，年度累計同比增長10.2%，市場價值不可小覷。
除了電池領域的路線選擇之外，弗迪在比亞迪的整體研發(fā)體系優(yōu)先級也或許受到制約。相比寧德時代占公司凈利潤近50%的百億級研發(fā)費用，比亞迪在自稱千億級別的智駕領域投入之外，還能有多少資源和精力砸在已接近理論能量極限的液態(tài)電池領域，不言而喻。
2024年比亞迪的整體市場表現(xiàn)也驗證了“新能源內情”在年中所做的預判：讓王傳?！耙共荒苊隆钡闹悄荞{駛位于“重要且緊急”的第一象限，傾其所有不能落后；DM技術在第五代發(fā)布后則滑落至“重要但不緊急”的第二象限，跟隨新車發(fā)布節(jié)奏逐一上車；動力電池則有可能暫時淪至“不重要不緊急”的第四象限。
或許，弗迪的懸念或變數(shù)，只能寄希望于固態(tài)電池所帶來的洗牌機遇。然而，相對于眾多整車、電池企業(yè)以及新進者的激進表態(tài)而言，無論寧德時代或比亞迪，對于固態(tài)電池的表達和展望都相對低調。雙方雖然在專利申請中你追我趕地建立知識產權壁壘，但對于從實驗室走向量產裝車，都給出了相對保守的預估。
一份調研機構的內部分析報告顯示，硫化物路線的研發(fā)進展方面，寧德時代、華為、國軒高科和蜂巢可能具有相對領先的優(yōu)勢，并未提及比亞迪。
從22年前進入汽車整車制造領域的那一刻開始，比亞迪電池業(yè)務的命運走勢或許就已經被注定：它將不再是比亞迪的核心競爭力，而是整車戰(zhàn)略的附屬品。
近95%自供比例之下，弗迪電池所面對的不是一個充分競爭的市場環(huán)境和完全獨立的發(fā)展道路，其命運已被牢牢鎖定在整車的勝負之中。
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