1973年3月22日，正是陽春三月，天氣晴朗，位于福建馬尾港造船廠，正在舉行一艘排水量為5000噸的船舶下水儀式。
如今5000噸的排水量，在我國船舶中完全不夠看，但是在當時，這艘3000噸排水量的船舶，無疑是一個龐然大物。
下水的船舶是一艘貨輪，被命名為“古田號”，整艘貨輪通體灰白，船體布滿了網(wǎng)格紋路，船體總長105.2米，船體寬度為14.5米，高度為8.1米，吃水5.7米。
隨著貨船緩慢入水，岸上爆出雷鳴般的掌聲，人們之所以如此關(guān)注這艘貨輪，除了其體型龐大外，還有一個重要的原因，那就是這艘貨輪的船體是由“水泥”澆筑而成。隨著古田號成功下水，也意味著當時全球最大一艘水泥船成功下水。
然而，讓人意外的是，當時這艘全球最大的水泥船，在航行一次后，就被棄用了。這不禁讓人產(chǎn)生疑問，當時是在什么背景下，用水泥建造這艘大船，又為何航行一次后就被棄用了呢？難道這艘水泥船的誕生，就是為了執(zhí)行“特殊”的任務(wù)？
被遺忘的海上“混凝土”船舶
相信很多人第一次聽到水泥造船，一定覺得不可思議，水泥也可以造船嗎？是的，水泥也可以造船。這就好比在18世紀，很多人第一次聽到可以用鋼鐵造船一樣不可思議。然而，利用水泥造船卻真實地出現(xiàn)在人類建造船舶的歷史上。
水泥船最早的概念出現(xiàn)在19世紀的英國，當時的人們嘗試用水泥來建造船只，之所以會出現(xiàn)這種情況，主要原因是當時英國被號稱日不落帝國，隨著其步伐的擴張，對鋼鐵的需求量巨大，而當時的英國鋼鐵產(chǎn)量，無法滿足需求。
在這種背景下，就誕生了用水泥造船的想法，因此，用水泥造船并非偶然因素造成的，而是有著其特定的歷史背景和現(xiàn)實需求存在。
雖然當時有水泥船的想法，但是受制于技術(shù)方面的原因，水泥船技術(shù)一直未突破，只適用于短途航行。
直到1917年，挪威工程師尼古拉·福格納發(fā)明了新型混凝土技術(shù)，建造了現(xiàn)代意義上首艘水泥船，被命名為“南森福德號”。這艘實驗性的水泥船，成功橫渡大西洋，開啟了人類用混泥土建造船只征服海洋的航程。
水泥船雖然取得技術(shù)突破，但是真正迎來發(fā)展的黃金期，還是在二戰(zhàn)期間，盟軍為了應(yīng)對鋼鐵不足的情況，總計建造了20多艘萬噸級別的水泥船。
水泥船歷史最輝煌的時期，曾創(chuàng)造了單次運兵5000名的記錄，并且這些水泥船一度承擔了諾曼底登陸的運輸任務(wù)。
而隨著二戰(zhàn)結(jié)束，水泥船也逐漸淡出了人們的視野之中，隨著二戰(zhàn)結(jié)束，鋼鐵需求量的下降，鋼鐵的缺口也被補上，水泥船隨后被鋼鐵建造的船只替換。
我國水泥船的探索，最早始于抗戰(zhàn)時期，1944年，重慶民生輪船公司，利用竹筋混凝土建造了一艘客輪，這艘總量為80噸的客輪，在長江航行了7年之久。
“古田號”的誕生
實際上，從上面水泥船的發(fā)展歷程中可以看出，水泥船的出現(xiàn)，有一個歷史背景，那就是在鋼鐵不足的情況下，建造船只的替代品。
上世紀50-70年代，隨著我國工業(yè)建設(shè)的快速發(fā)展，對鋼鐵的需求量巨大。然而，當時的鋼鐵產(chǎn)量有限，無法滿足日益增長的鋼鐵需求。
與此同時，水泥作為一種常見的建筑材料，具有成本低，易于獲取等優(yōu)點，加上二戰(zhàn)時期盟軍有大規(guī)模建造水泥船的先例。
因此，一種可以解決鋼鐵資源緊張，并且還可以推動船舶發(fā)展的“水泥船”方案，就這樣被提上了日程。
1970年，經(jīng)過多年的技術(shù)論證，當時就決定建造一艘全球最大的水泥船，命名為“古田號”，在確定了建造計劃后，就把這項任務(wù)交給了福建馬尾造船廠。
之所以選擇馬尾造船廠，是因為這是一家歷史悠久的老造船廠，曾建造了許多木船以及鋼鐵船只，在造船方面有著豐富的經(jīng)驗。
在接手這個任務(wù)后，雖然馬尾造船廠在造船方面有著豐富的經(jīng)驗，但是建造這么一艘龐大的水泥船只，也從來沒有經(jīng)歷過。
在翻閱了大量國內(nèi)外的資料后，馬尾造船廠終于確定了造船的方案，采用鋼絲網(wǎng)作為水泥船的骨架，以增強水泥船的強度和穩(wěn)定性。其次其動力和燃料系統(tǒng)也要經(jīng)過特殊化設(shè)計和優(yōu)化，以提升船只的航行速度和使用壽命。
而除了這些外，建造古田號最關(guān)鍵的是拼接過程，建造木船可以用鉚接，建造鋼鐵船只可以用焊接，但是如此龐大的水泥船，無法一次澆筑成功。
因此在不同時間澆筑的水泥船，如何讓其形成一個整體，否則，一艘布滿了裂縫的水泥船，就到處漏水，還怎么航行呢？
另外就是水泥的收縮率問題，我們都知道，水泥公路在建造完成后，會間隔幾米，就會切割一條伸縮縫，主要是為了對抗熱脹冷縮的問題。
然而，水泥船作為一個整體，是無法在船體上切割一條條伸縮縫的，因此，這個問題也是建造水泥船需要考慮的重點問題。
除了這些問題外，還有一個問題，那就是抗裂的問題，我們都知道混凝土的特點，那就是抗壓能力強，但是延展性差，這就導(dǎo)致水泥船在載重后，容易出現(xiàn)斷裂的問題，特別是長度達到100多米的水泥船。
如果這個問題無法解決的話，不要說載重了，就是水泥船在自身壓力下，都有斷裂的風(fēng)險。
為了克服這些問題，馬尾造船廠的工程師們，艱苦奮斗了3年時間，最終在1973年把古田號建造完成，于1973年3月22號下水，并且取得了巨大的成功。
古田號為何航行一次，就被棄用了呢？
古田號成功下水后，其排水量5773噸，載重量為3024噸，航速為13.5節(jié)（25公里/小時），續(xù)航里程最高可以達到2500海里（4630公里），滿載船員48人。
1974年，古田號從福州馬尾造船廠開始起首次試航，目的地是上海，這次首行經(jīng)歷了一個月時間，期間經(jīng)歷了風(fēng)浪、暗礁、碰撞等各種測試，以及危險狀況，好在古田號都一一克服，圓滿的完成了這次首行任務(wù)，成功抵達了上海。
然而，在古田號完成了首航任務(wù)后，就沒有了新的航行任務(wù)，就被棄用了。也就是說古田號的首航，也是最后一次航行，這又是為什么呢？
這就不得不說水泥船的一些先天劣勢了，古田號屬于一艘實驗性的船只，如果實驗性能良好的話，會進一步發(fā)展水泥船只，而如果實驗結(jié)果不理想的話，那么水泥船這種歷史產(chǎn)物，也就完成了其歷史使命了。
在古田號完成首航，返回馬尾造船廠后，工程師們對古田號進行了細微的檢查，一共發(fā)現(xiàn)了300多處裂縫，其中最大的裂縫達到了2毫米。由于裂縫的存在，海水的滲透導(dǎo)致鋼筋網(wǎng)腐蝕膨脹，混凝土結(jié)構(gòu)發(fā)生了不可逆的破壞。
除了上面這個原因外，另外水泥船本身的一些特性，作為一些先天的劣勢，這點是無法改變的，那就是相對于鋼鐵船只來說，水泥船只太脆弱，一旦碰到暗礁或者發(fā)生碰撞的話，船只就有傾覆的風(fēng)險，也就是說水泥船只抵御風(fēng)險能力太差。
另外，水泥船只建造速度雖比鋼鐵船只快三倍時間，成本也僅是鋼鐵船只的60%左右，然而，由于水泥船只在同等噸位下，比鋼鐵船只重40%，例如古田號，滿載排水量為5000多噸，其自身重量就達到了3000多噸，載貨量僅為2000多噸，而同等噸位下，鋼鐵船只的載貨量，可以達到8000噸左右。
從上面數(shù)據(jù)可以看出，水泥船只雖然建造成本低廉，建造速度快，但是由于其自身重量大，并且載貨量低，這就導(dǎo)致其后期運營的時候，燃料比同等噸位的鋼鐵船只用量大很多，從這點可以看出，其經(jīng)濟效益很低。
除了以上原因外，水泥船只還有個致命的缺點，那就是維護成本極其高昂，由于水泥船只的裂縫，導(dǎo)致鋼筋腐蝕，就要完成一次大修，也就是說，水泥船只航行一次，就幾乎要大修一次，數(shù)年時間的維修成本就可以建造一艘新船了，也就是說其使用成本極其高昂。
結(jié)合到上面，可以看出，古田號之所以航行一次被棄用，主要原因是因為使用成本高昂，經(jīng)濟效益差，并且安全系數(shù)低等原因，在航行一次后，就完成了其歷史使命。
結(jié)語：
古田號水泥船在1974年完成首航任務(wù)后，一直停靠在福州馬尾江濱東路的中洲村附近。1983年底，它被福州海運公司移交給馬尾商船學(xué)院作為教學(xué)用具。
2010年，古田號?？康牡貕K被拍賣，由于其體型龐大無法被整體移走，船上一些主要的器械被拆卸下來，移交給學(xué)校，而龐大的水泥船體于2012年被拆除。
就這樣，這艘曾經(jīng)全球最大的水泥貨輪，在完成其歷史使命后，徹底消失了。然而，其出現(xiàn)并非沒有意義，其見證了我國的船舶業(yè)發(fā)展，其出現(xiàn)也代表了我國在船舶建造領(lǐng)域的創(chuàng)新精神和探索的勇氣。
正是站在了“古田號”等船只上，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，我國才能在造船業(yè)上迎來大爆發(fā)，最終站在了世界前列。
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