2025年1月3日，廣東河源的監(jiān)控?cái)z像頭記錄下驚悚一幕：白色電車以141.75km/h的“自殺式速度”撞向貨車，車身瞬間如紙片般解體，女司機(jī)當(dāng)場(chǎng)遇難。作為廢墟中唯一完整的部件，新能源轉(zhuǎn)型中一直飽受爭(zhēng)議的電池這次似乎爭(zhēng)了口氣。
也有人說(shuō)，如果配備了智能駕駛功能，事故可能會(huì)避免。話分兩頭說(shuō)，新能源車加速快，車速很容易飆高，即使步入遠(yuǎn)未成熟的高階智駕時(shí)代，人對(duì)車速和路況的關(guān)注度下降，高車速事故可能反而相對(duì)更多。既要應(yīng)對(duì)智駕系統(tǒng)啟動(dòng)后的電池續(xù)航折損，又要保障故障發(fā)生時(shí)的動(dòng)力安全，智駕時(shí)代的電池更得繼續(xù)操心。
這起事故幾個(gè)月前的一天，某新勢(shì)力品牌的一位工程師在內(nèi)部會(huì)議上展示了一組令人揪心的內(nèi)測(cè)數(shù)據(jù)：當(dāng)高階智駕功能（城市NOA）啟動(dòng)后，車輛電耗激增15%至25%。
用戶心目中追求的更低接管次數(shù)，代價(jià)是系統(tǒng)接管率進(jìn)一步提升后，激光雷達(dá)采樣頻率與決策模型參數(shù)量的倍增，電耗還會(huì)隨之呈現(xiàn)邊際效應(yīng)的大幅上升，這時(shí)智駕系統(tǒng)堪稱“電老虎”。一旦剩余電量達(dá)到預(yù)設(shè)值，就會(huì)強(qiáng)制退出智駕模式。
現(xiàn)場(chǎng)工程師們得出了初步結(jié)論：短期內(nèi)，高階智駕功能難以在低端車型普及，一個(gè)原因就是其連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行至少需要匹配中級(jí)車的載電量。
幾個(gè)月后，新能源車市場(chǎng)還是迎來(lái)了這場(chǎng)“技術(shù)平權(quán)的悖論”。比亞迪將天神之眼系統(tǒng)下放到7萬(wàn)元級(jí)車型時(shí)，同款車型在升級(jí)前后，電池容量幾乎沒(méi)有變化。有人預(yù)言：“廠家的CLTC里程可以按照不開(kāi)啟智駕測(cè)算，但實(shí)際使用中智駕功能會(huì)成為低溫因素之外，直接影響續(xù)航達(dá)成率的又一個(gè)扣分項(xiàng)！”
當(dāng)電車的速度與算力同時(shí)以遠(yuǎn)超電池迭代的速度狂飆，能量供給或許將成為智駕盛宴的天花板。
01、降本：智駕的天敵
實(shí)際上，關(guān)于本文開(kāi)篇提到的智駕電車電池安全和能耗問(wèn)題，要根本解決無(wú)非是通過(guò)提升電池的安全性設(shè)計(jì)和能量密度、加大裝車電量等老調(diào)重彈的方法，也不是我們今天討論的重點(diǎn)。本文要探討的，是在智駕下放至全民車型后，動(dòng)力電池也正在經(jīng)歷的從“能量容器”到“智能生命維持系統(tǒng)”的質(zhì)變。
變化首先發(fā)生在安全性戰(zhàn)場(chǎng)。如果說(shuō)“電動(dòng)化”的上半場(chǎng)是“體驗(yàn)為先”，那么“智能化”的下半場(chǎng)必須是“安全為先”。這也好理解，相對(duì)于油轉(zhuǎn)電的絲滑駕駛感受，讓你“脫腳、脫手甚至脫眼”的前提是安全。
智駕系統(tǒng)，特別是高階智駕系統(tǒng)提升安全性的重要手段就是冗余設(shè)計(jì)。簡(jiǎn)單通俗點(diǎn)說(shuō)就是為安全相關(guān)的軟硬件上“雙保險(xiǎn)”。這對(duì)屢屢驚現(xiàn)“375公斤最大載重量踩線達(dá)標(biāo)”，以實(shí)現(xiàn)“系統(tǒng)性”極限降本的車企來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)考驗(yàn)。
無(wú)論是激光雷達(dá)與攝像頭的互補(bǔ)以實(shí)現(xiàn)傳感器的備份，還是雙自駕芯片、雙重算法交叉驗(yàn)證，還有高端車型常見(jiàn)的雙制動(dòng)、雙轉(zhuǎn)向及雙通道通信，無(wú)一不是為還不很成熟的智能駕駛多添一份安全保障。
需要說(shuō)明的是，安全冗余并沒(méi)有強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，估計(jì)這也是華為余承東在比亞迪全民智駕發(fā)布會(huì)后，質(zhì)疑“湊合能用與好用并安全”差異性的一個(gè)緣由。
02、冗余：電池的安全革命
說(shuō)回電池面對(duì)智能駕駛需求的冗余設(shè)計(jì)，就是要實(shí)現(xiàn)電源在遇到故障時(shí)還能維持核心功能運(yùn)行。高端一些的做法是采用配電冗余架構(gòu)，也就是用獨(dú)立的雙路供電。比如蔚來(lái)ET9就采用了這樣的設(shè)計(jì)，一路故障另一路會(huì)毫秒級(jí)接管。
ET9的用戶群里，一位江蘇常州的用戶聽(tīng)說(shuō)自己的車采用了寧德時(shí)代三元鋰電池的雙路供電設(shè)計(jì)，已經(jīng)跑在這輛車智駕系統(tǒng)的其他軟硬件前面，足以支持L4級(jí)智駕的要求，就很放心。
如果要降點(diǎn)成本而無(wú)法采用這種架構(gòu)級(jí)備份，面對(duì)智駕系統(tǒng)的高算力需求而加劇的非常規(guī)電池?zé)嶝?fù)荷，也要有特別的準(zhǔn)備。比如通過(guò)
電芯級(jí)的陶瓷化硅基隔膜防止短路擴(kuò)散、
模組級(jí)的氣凝膠隔熱材料阻隔熱量傳遞，以及
系統(tǒng)級(jí)的液冷管路分區(qū)控制，故障區(qū)域能自動(dòng)隔離。
問(wèn)界M5的智駕版就通過(guò)這樣的優(yōu)化電池設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了即使單電芯失效，還能保障智駕系統(tǒng)供電的穩(wěn)定性。
當(dāng)然，還有種更基礎(chǔ)的做法，別忘了車上還有塊低壓鉛酸或鋰電池，可以作為基本的安全冗余設(shè)計(jì)。動(dòng)力電池一旦出問(wèn)題，立刻通過(guò)低壓電池組來(lái)避免感知、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵層的失效風(fēng)險(xiǎn)。小鵬G9甚至采用了兩套低壓電池組：一套用于驅(qū)動(dòng)常規(guī)的車身電子設(shè)備，另一套專供智駕域控制器、激光雷達(dá)等高優(yōu)先級(jí)負(fù)載。
要么在產(chǎn)品的研發(fā)和品控上做足安全功夫，要么老老實(shí)實(shí)做足備份。智能駕駛對(duì)電池的需求，既不省心，更不省錢。
03、出擊：從電池到底盤
動(dòng)力電池除了在本文開(kāi)篇提到的那起事故中，擔(dān)負(fù)著高速撞擊后的安全職責(zé)之外，更開(kāi)始了從“被動(dòng)防護(hù)”到“主動(dòng)適應(yīng)智駕需求”的智能載體升級(jí)。無(wú)論你是電池組通過(guò)不同形式與底盤整合的CTP、CTC或CTB技術(shù)中的哪一種，下一步都會(huì)考慮這個(gè)方向。寧德時(shí)代與比亞迪作為動(dòng)力電池的頭部企業(yè)自然走在前面。
比亞迪通過(guò)CTB電池底盤一體化技術(shù)
，將電池包與底盤結(jié)構(gòu)融合，電池既是能量體又是結(jié)構(gòu)體，在空間利用率提升的同時(shí)，搭配碳化硅電控，降低了一部分智駕系統(tǒng)的額外電耗。
寧德時(shí)代的動(dòng)作就更徹底——電芯直接嵌入磐石滑板底盤，并形成立體式仿生龜甲結(jié)構(gòu)，時(shí)速120的高速碰撞中可以吸收85%的能量，電池包還不破裂。變形小意味著激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器的安全穩(wěn)定性提升，電池完整就能保障智駕控制器供電的連續(xù)性。
當(dāng)然，未來(lái)采用支持L3-L4級(jí)別智駕的標(biāo)準(zhǔn)化接口、預(yù)集成線控轉(zhuǎn)向與制動(dòng)系統(tǒng)等智能化控制協(xié)議的“磐石”模式一旦得到更多車企的采用，中國(guó)新能源車的整體開(kāi)發(fā)節(jié)奏會(huì)進(jìn)一步加速。
04、生態(tài)：電池重構(gòu)智駕邏輯
最后，我們脫離電池與整車的本體技術(shù)路線，談一談智能駕駛時(shí)代可能因?yàn)閯?dòng)力電池的角色變化，而發(fā)生的商業(yè)模式進(jìn)化。
當(dāng)我們習(xí)慣了使用智駕功能，特別是距離真正的無(wú)人駕駛越來(lái)越近，一定是恨不得把所有的周邊瑣事都交給系統(tǒng)處理，包括補(bǔ)能。在車路云協(xié)同的背景下，車輛的剩余電量、地理位置、充換電站數(shù)據(jù)將被高效整合，補(bǔ)能將變得自動(dòng)和無(wú)感化。
拉長(zhǎng)時(shí)間跨度不難理解，即使是超充，面對(duì)越來(lái)越智能化的用車場(chǎng)景，也難以滿足用戶的耐心閾值。相對(duì)超充而言，換電可能憑借自動(dòng)、快速、安全和對(duì)電池技術(shù)迭代的自適應(yīng)，成為更具前瞻性的解決方案。
你還在舍不得自家車上的新電池交換到電站，但智能化的換電站可能已經(jīng)進(jìn)化到補(bǔ)能之外的下一個(gè)階段：通過(guò)傳感器和AI技術(shù)在換電過(guò)程中進(jìn)行車輛健康檢查、車內(nèi)清潔與升級(jí)、動(dòng)態(tài)儲(chǔ)能交易、商用物流中轉(zhuǎn)和車輛調(diào)度管理。
在動(dòng)力電池與智能駕駛的深度融合中，終極比拼或許不在激光雷達(dá)的數(shù)量博弈，也不在算力芯片的TOPS競(jìng)賽，而在于如何構(gòu)建“智能與電能”的動(dòng)態(tài)平衡。
從比亞迪天神之眼的“硬件降級(jí)”策略，到寧德時(shí)代巧克力換電的“能量平權(quán)”路徑；還有國(guó)常會(huì)要求建立電池全生命周期追溯的《行動(dòng)方案》，和前途未卜的復(fù)旦大學(xué)“鋰電池復(fù)活術(shù)”所昭示的循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式……
真正的應(yīng)用革命，不是追求單項(xiàng)參數(shù)的極致突破，而是構(gòu)建可持續(xù)進(jìn)化的共生體系，這將最終決定智能駕駛革命的邊界與高度。
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