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出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

在2024年下半年之前，零跑一直都是造車新勢(shì)力乃至中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的“陪襯”。

長(zhǎng)期穩(wěn)定于萬輛左右的月交付量、按部就班的技術(shù)發(fā)展，連創(chuàng)始人都看起來溫和克制，不露鋒芒。但正是這樣一家企業(yè)，在2024年末發(fā)力，全年交付29.37萬輛，同比增長(zhǎng)超100%。

財(cái)務(wù)表現(xiàn)也“逆風(fēng)翻盤”。2024年?duì)I收321.6億元，同比增92%，凈虧損收窄至28.2億元，毛利率提升至8.4%。其中，第四季度凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，為8000萬元，是繼理想汽車之后，第二家實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力。

這全都得益于成本控制。

甚至，其創(chuàng)始人朱江明喊出了那句：我們的成本控制不比比亞迪差。

在最新公布的零跑B10預(yù)售中，搭載有激光雷達(dá)+高階智駕版本的配置，預(yù)售價(jià)格定格到了12.98萬元。要知道，在前不久比亞迪發(fā)起的智駕平權(quán)下，其搭載有激光雷達(dá)+高階智駕的方案也僅僅應(yīng)用在20萬元級(jí)的產(chǎn)品序列中。

很難想象，規(guī)模優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)不如比亞迪的零跑汽車，在內(nèi)部經(jīng)歷著怎樣嚴(yán)苛的成本戰(zhàn)役。

而與比亞迪類似的是，如今剛剛邁入20萬量級(jí)的零跑汽車，已經(jīng)開始了零部件外供之路。

資料顯示，零跑汽車目前零部件自研自造在整車成本中占比高達(dá)65%，核心的三電技術(shù)，全都是技術(shù)自研。

在今年3月零跑汽車剛剛與一汽達(dá)成的合作中，新能源乘用車的聯(lián)合開發(fā)和零部件合作是重要的維度之一。朱江明還透露，目前零跑汽車的自研三電技術(shù)，已經(jīng)獲得了十家客戶的定點(diǎn)，其中不少都是跨國(guó)車企和合資企業(yè)大客戶，最早在今年年末實(shí)現(xiàn)供貨。

不少業(yè)內(nèi)人士都感嘆，零跑的步子太快了。在2024全年財(cái)報(bào)發(fā)布后，零跑汽車將其2025年的交付目標(biāo)由50萬輛，增加至50萬-60萬輛。

從2015年零跑創(chuàng)立至今已過去九年時(shí)間，最茫然的時(shí)候，零跑汽車的毛利率達(dá)到過-95.7%。很難想象，零跑愣是量變到質(zhì)變，從草根逆襲成爽文男主。

但進(jìn)入產(chǎn)品爆發(fā)期的零跑，實(shí)際上也才剛剛邁過盈利門檻。

用朱江明的話來說，零跑的目標(biāo)是先活下來?！拔磥砣绻L(zhǎng)期生存，年銷量100萬臺(tái)是生死線。”

1、高度的集成

零跑汽車是創(chuàng)始人朱江明的第二次創(chuàng)業(yè)。

他的第一次創(chuàng)業(yè)始于31年前。第一次創(chuàng)業(yè)，朱江明就一舉打造出了安防龍頭大華股份。在零跑汽車之前，朱江明實(shí)際上并沒有汽車產(chǎn)業(yè)鏈的積淀。

但此前創(chuàng)業(yè)中軟硬件一體化以及集成的經(jīng)驗(yàn)，卻成為了如今零跑汽車發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)之一。

零跑被稱之為“價(jià)格屠夫”，也大多得益于此。

在此次全新B10預(yù)售價(jià)格公布時(shí)，不少業(yè)內(nèi)人士都表示，零跑汽車在“踩著成本線定價(jià)”。

配備有雙高通芯片以及激光雷達(dá)版本的B10預(yù)售價(jià)格為12.98萬元，而按照以往的規(guī)律，正式售價(jià)還會(huì)比預(yù)售價(jià)低上許多。

“按照過去的行業(yè)慣例，高通8650智駕芯片與8295的座艙芯片，一般標(biāo)配在30萬元級(jí)的車型之中?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。

實(shí)際上，諸如艙駕芯片、激光雷達(dá)等引發(fā)消費(fèi)者價(jià)格敏感的核心零部件價(jià)格已經(jīng)相當(dāng)透明，即便是規(guī)?；碌牟少?gòu)，其在整車成本中的占比也相對(duì)固定。

因此，零跑能夠?qū)⒊杀究刂频较鄬?duì)極致水平的關(guān)鍵，在于更為可控的技術(shù)自研和集成架構(gòu)打造。

在采訪中，朱江明提到，零跑如今能夠一舉將高階智駕方案打到13萬級(jí)區(qū)間，也是基于過去在架構(gòu)打造等方面的積淀。

如今發(fā)布的LEAP3.5架構(gòu)，實(shí)際上是零跑四代平臺(tái)革新后的成果。

從2021年開始的分布式架構(gòu)LEAP1.0到域控式架構(gòu)LEAP2.0，就已經(jīng)在逐步實(shí)現(xiàn)軟硬件耦合，并且針對(duì)性地減少連接器數(shù)量、縮短線束。

而LEAP3.0則直接升級(jí)為中央集成式電子電氣架構(gòu)，用一顆SoC芯片和一顆MCU芯片就實(shí)現(xiàn)座艙域、動(dòng)力域、智駕域和車身域的四域合一，協(xié)同性和兼容性有了更大程度的提升。

2025年3月10日最新發(fā)布的LEAP3.5架構(gòu)，則是全球首個(gè)超級(jí)集成中央域控架構(gòu)，首次搭載高通8650智駕芯片，并配備激光雷達(dá)等智駕硬件，可支持端到端高階智駕統(tǒng)籌座艙、動(dòng)力、車身、運(yùn)動(dòng)功能的融合系統(tǒng)。

這意味著，當(dāng)大部分主機(jī)廠還多依賴于供應(yīng)商的模塊化方案整合時(shí)，零跑自身已經(jīng)能夠做到架構(gòu)集成與整合。

朱江明也提到，此次零跑能夠?qū)⒅邱{大規(guī)模落地，作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品上市，是得益于前期的準(zhǔn)備，并不是因?yàn)榻衲昱d起的智駕熱，而是在半年以前就定好了價(jià)格，做好了前期的策略準(zhǔn)備。

確如朱江明所說，無論是零跑還是前段時(shí)間紛紛表示智駕平權(quán)、打造智駕一體化平臺(tái)的比亞迪、吉利等，均是基于早于市場(chǎng)的前瞻布局。

零跑作為一個(gè)體量較小的新勢(shì)力車企，能夠跟得上腳步的原因，也在于其持續(xù)的自研積累和平臺(tái)化優(yōu)勢(shì)。

其與合作伙伴間的協(xié)同與兼容性成果，也在開始展露于臺(tái)前。

零跑汽車高級(jí)副總裁曹力向「探客出行」分享了一個(gè)與芯片供應(yīng)商高通的合作細(xì)節(jié)?！拔覀兂浞滞诰蛄烁咄ㄐ酒懔Φ臐摿?，將之前高通8295座艙芯片的DSP潛力開發(fā)了出來，相當(dāng)于節(jié)省了一塊芯片，實(shí)現(xiàn)了成本的降低?！?/p>

硬件與軟件的集成，讓零跑在成本端擁有了更大的發(fā)揮空間。

2、造零部件成了“拼樂高”

在高集成度之外，平臺(tái)化本身，也成為了零跑放大成本優(yōu)勢(shì)的注腳。

當(dāng)然，集成是零跑技術(shù)架構(gòu)迭代的外顯，但其核心在于通過這種集成，實(shí)現(xiàn)軟硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，以達(dá)到成本控制的目標(biāo)。

行業(yè)內(nèi)將零跑的平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化打造，稱之為“樂高式造車”。據(jù)悉，在標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)使下，零跑C系列可實(shí)現(xiàn)最高85%的零部件通用化率，不同產(chǎn)品也可以共享底盤等位置的核心零部件。這意味著，在架構(gòu)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，零跑最低只需要新增15%左右的零部件和開發(fā)成本。

即便是在智駕座艙這樣的軟件核心系統(tǒng)中，集成式的電子電氣架構(gòu)，也可以通過設(shè)計(jì)的精簡(jiǎn)，提升芯片復(fù)用率。

曹力表示，零跑會(huì)持續(xù)發(fā)揮自研和平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)?！安煌脚_(tái)在整車機(jī)械部分會(huì)因?yàn)轶w量和重量的關(guān)系有所區(qū)別，但在三電的電池、電驅(qū)以及核心的智駕、域控制器等方面都是平臺(tái)通用的?！?/p>

用經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念來講，按照這一思路，理論上零跑產(chǎn)品序列越多，車型越豐富，其邊際成本越低，規(guī)模效應(yīng)越明顯。

其2024年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車的毛利率實(shí)現(xiàn)了從0.5%到8.4%的躍遷，逐步印證成本控制下的成果。

在與零部件供應(yīng)商的合作中，零跑一貫保持著較高的話語權(quán)，包括動(dòng)力電池方面引入更多的二線電池供應(yīng)商。

財(cái)報(bào)中也提及，行業(yè)碳酸鋰價(jià)格從60萬元每噸跌至9.1萬元每噸的同時(shí)，零跑汽車配合年采購(gòu)50萬輛級(jí)的協(xié)議，將電池成本控制在每瓦時(shí)0.4元。

更“離譜”的在于，在友商還在賺錢自建工廠的時(shí)候，零跑大部分廠房均為租賃，工廠位置也盡量集中，只在兩個(gè)城市建設(shè)工廠，可謂相當(dāng)“克制”。

這些策略與細(xì)節(jié)，都與零跑汽車所堅(jiān)持的，通過成本控制下的低毛利，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；暮诵谋３指叨纫恢?。

目前，零跑汽車的目標(biāo)市場(chǎng)仍是10萬-15萬元級(jí)的主流市場(chǎng)，這與比亞迪高度重合。更巧合的是，在零部件外供這方面，零跑也和比亞迪站在了同一個(gè)賽道之上。

由此，不免引發(fā)二者間的比較。

朱江明的回答略顯含蓄。在他看來，雙方各有長(zhǎng)處，零跑的優(yōu)勢(shì)在于平臺(tái)和架構(gòu)，能夠做更多的創(chuàng)新，零部件也是配合整個(gè)架構(gòu)的創(chuàng)新和整合?！傲闩艿膬?yōu)勢(shì)更多的是我們平臺(tái)化的能力，架構(gòu)上的規(guī)劃會(huì)更清晰一點(diǎn)，而比亞迪的規(guī)模比我們大，在成本上應(yīng)該更有優(yōu)勢(shì)一些?！?/p>

而曹力的回答則更為簡(jiǎn)單直接：零跑在核心零部件和核心系統(tǒng)等方面的協(xié)同更高，同價(jià)位的比亞迪完全沒有我們的競(jìng)爭(zhēng)力高，我們會(huì)更有競(jìng)爭(zhēng)力。

3、伙伴or跳板站在肩膀上的全球化

當(dāng)然，與比亞迪最大的不同，還是在于規(guī)模。畢竟一個(gè)是年銷量超過400萬輛的榜單冠軍，一個(gè)是年銷量30萬輛、剛剛走過盈利生死線的新勢(shì)力黑馬。

但零跑更擅長(zhǎng)站在合作伙伴的肩膀上，實(shí)現(xiàn)協(xié)同共享的同時(shí)，更推動(dòng)全球化布局。

2023年10月，零跑汽車與全球第四大車企集團(tuán)Stellantis集團(tuán)（標(biāo)致、雪鐵龍等車企母公司）簽署戰(zhàn)略協(xié)議，并獲得后者15億歐元投資。次年5月，二者正式以49%：51%的比例成立零跑國(guó)際合資公司，開始向全球其它所有市場(chǎng)開展出口和銷售業(yè)務(wù)，以及獨(dú)家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。

截至2024年底，零跑在海外市場(chǎng)已經(jīng)形成了400-500家的經(jīng)銷商規(guī)模。半年多的時(shí)間，零跑外運(yùn)出口為1.37萬輛。利用和Stellantis間的合作，零跑節(jié)約了不少海外拓荒成本。

在產(chǎn)品打造上，零跑B10中就充分借助了Stellantis旗下瑪莎拉蒂的調(diào)校團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)了合作價(jià)值的最大化。

包括近期剛公布的與一汽的合作中，零跑的目標(biāo)指向性也極強(qiáng)，除了上文提到的雙方在乘用車聯(lián)合開發(fā)以及零部件協(xié)同上的常規(guī)合作外，雙方還將進(jìn)一步探討深化資本合作的可能性，通過資本合作，實(shí)現(xiàn)雙方全產(chǎn)業(yè)鏈的資源協(xié)同。

談及外部合作，朱江明的回應(yīng)也相當(dāng)坦誠(chéng)：零跑的全域自研除了整車之外也附帶了很多的零部件，（合作）能夠用更多的主機(jī)廠分?jǐn)傞_發(fā)的成本。同時(shí)，平臺(tái)級(jí)給雙方帶來的收益更大，減少雙方投入，分?jǐn)傞_發(fā)成本。

在「探客出行」看來，成本的攤薄，讓零跑有了更多的資金進(jìn)行集成化和技術(shù)開發(fā)，反作用于平臺(tái)化效率的提升。

作為一家頗具草根意味的車企，零跑在2024年全年銷量近30萬輛，也在數(shù)月中穩(wěn)坐新勢(shì)力銷量榜的前三位，彰顯了這家企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的生存之道。

但身處于時(shí)代的漩渦中，零跑也切身感受著整個(gè)市場(chǎng)極度的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)。