文/王俁祺
導(dǎo)語：3月第一周剛過，小米SU7正式實(shí)現(xiàn)了對Model 3和Model Y的“雙殺”。馬斯克本來就在海外遭到圍毆，現(xiàn)在連特斯拉在國內(nèi)的地位也要保不住了。
被全面包圍的特斯拉
今年3月的第一周，小米SU7靠著6834輛的周銷量，在純電銷量榜上首次超越了Model 3和Model Y。
這不僅打破了特斯拉長期以來的雙車格局，更是實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)新能源車企對特斯拉的全面挑戰(zhàn)。
其實(shí)特斯拉的頹勢在去年就開始顯現(xiàn)了。
再往前根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉全年銷量同比下滑了1.1%，這是十年來首次出現(xiàn)的負(fù)增長。
到了今年，當(dāng)Model Y煥新版在2月只賣了1.38萬輛，環(huán)比暴跌51%的時(shí)候，小米SU7卻連續(xù)兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)了交付超過2萬輛。
而且小米的訂單等待周期長達(dá)31-34周，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了Model 3的1-3周。
瑞銀集團(tuán)在研報(bào)中提到，將特斯拉 2025 年一季度交付預(yù)期下調(diào)至 36.7 萬輛，更是直言 “特斯拉的長期增長故事已被過高估值透支”。
表面上看，特斯拉把銷量下滑的鍋甩給了春節(jié)假期和產(chǎn)線升級，但這顯然沒法解釋特斯拉和國產(chǎn)新勢力的反差。
同樣產(chǎn)能出現(xiàn)問題的小鵬，靠著MONA M03和P7+兩款車，2月交付量同比暴漲了570%；
而如今作為新勢力頭部的理想，雖然也產(chǎn)能受限，但周銷量仍然能穩(wěn)定在0.73萬輛。
回過頭再看特斯拉，Model 3和Model Y兩款主力車型只能靠“5年免息”“保險(xiǎn)補(bǔ)貼”等手段勉強(qiáng)支撐，消費(fèi)者的審美疲勞已經(jīng)成為了事實(shí)。
引以為傲的智能成短板了
曾經(jīng)，特斯拉的Autopilot被視為智駕的標(biāo)桿，但現(xiàn)在這個(gè)優(yōu)勢正在被國內(nèi)車企瓦解。
就拿小米SU7來說，全系標(biāo)配高速/城市NOA、自動(dòng)泊車等功能。
與華為、小鵬合作開發(fā)的高精地圖+無圖方案，還能精準(zhǔn)識別“國內(nèi)特色”路況下的非機(jī)動(dòng)車和行人。
而特斯拉卻還在依賴全球統(tǒng)一的算法，并沒有針對國內(nèi)的道路標(biāo)線、施工場景進(jìn)行優(yōu)化，城市NOA功能到現(xiàn)在也沒完全落地。
就連“閹割版”的FSD也要額外支付6.4萬元，功能還只能算是L2級。
同時(shí)，Evercore ISI分析師Chris McNally指出，特斯拉車主使用FSD系統(tǒng)時(shí)的干預(yù)頻率 “幾乎沒有改善”，進(jìn)一步削弱了國內(nèi)市場對FSD的信心。
更不用提國內(nèi)市場現(xiàn)狀還因?yàn)閿?shù)據(jù)安全有限制，F(xiàn)SD功能沒法和美國同步。
瑞銀就分析指出“中國版FSD競爭力不足，難以應(yīng)對本土車企的高階智駕攻勢”。
更要命的是，特斯拉在車機(jī)生態(tài)方面本來就一般，現(xiàn)在更是被國產(chǎn)系統(tǒng)碾壓。
小米SU7靠著做手機(jī)生態(tài)的底蘊(yùn)，能實(shí)現(xiàn)車家互聯(lián)、小愛同學(xué)語音控制、米家設(shè)備無感上車等功能；
而特斯拉的封閉系統(tǒng)只支持基礎(chǔ)應(yīng)用，不能滿足消費(fèi)者對智能座艙的需求。
難怪有消費(fèi)者說過，“花幾十萬買特斯拉，車機(jī)還不如十萬的國產(chǎn)車?！?/p>
高端都不算還想著溢價(jià)
可以見得，特斯拉的“高端”標(biāo)簽已經(jīng)開始被國內(nèi)市場拋棄了。
今年新能源車市的主旋律是高階智駕功能下放，這讓特斯拉的技術(shù)壁壘被徹底打破。
比亞迪、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)車企也通過多品牌快速布局，小鵬、理想等新勢力也開始“堆料”搶占市場。
再看特斯拉，Model 3和Model Y的核心配置升級還只是續(xù)航的微調(diào)，“毛坯房”更是十年如一日。
某垂媒研究員就提到，馬斯克將太多精力投入政治，導(dǎo)致特斯拉產(chǎn)品迭代停滯，Model 3/Y五年未大改款。
而且未來價(jià)格戰(zhàn)肯定還是要打下去的，這就更是讓特斯拉的溢價(jià)顯得像個(gè)小丑。
小米SU7的起售價(jià)是21.59萬元，標(biāo)配了高階智駕和800V高壓平臺(tái)等尖端技術(shù)；
而Model 3后驅(qū)版的售價(jià)就要26.35萬元，智駕功能還得額外付費(fèi)。
當(dāng)國產(chǎn)品牌都在“卷價(jià)格更卷技術(shù)”的時(shí)候，特斯拉卻陷入了“降價(jià)則利潤受損，不降價(jià)則銷量下滑”的兩難處境。
而且特斯拉不僅要面對小米SU7的沖擊，還有小米YU7、智界R7、極氪7X等新車的競爭。
尤其是YU7，作為對標(biāo)Model Y的中大型SUV，熱度甚至超過了SU7，等年中一上市，特斯拉的市場空間就剩不下多少了。
特斯拉被小米逆襲，本質(zhì)上是國產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的勝利。
從電池電機(jī)到芯片智駕，國內(nèi)已經(jīng)建立了全球最完整的供應(yīng)鏈體系，足夠支撐多家車企用“模塊化整合”的方法快速迭代。
而特斯拉就暴露了過度依賴單一車型、忽視本地化需求、技術(shù)創(chuàng)新停滯等更多的深層問題。
曾經(jīng)一個(gè)個(gè)都喊著要做“特斯拉殺手”的預(yù)言已經(jīng)慢慢都成真了。
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